2024年9月22日晚間，東海大學兩名女大學生走行人穿越道過馬路時，被左轉公車撞上，釀成一死一傷的悲劇，肇事司機辯稱天色昏暗沒看到行人。逃過死劫的被害學生回憶事發當下，2人正通過馬路，看見公車也要左轉，發現公車有停頓一下，以為對方要禮讓，兩人要加速通過時，公車就突然撞上。
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「不就只是過個馬路，有什麼難的？」，有些人會覺得過馬路就跟平常走路一樣，但是馬路上因為有多種不同速度與大小的交通工具，加上多變的環境條件，都會大幅提升行人生命安全受到危害的機率。
接二連三發生行人過馬路時遭車撞的憾事，我們必須要正視要確保以不同交通方式通行路口的使用者的行權利與效率，最重要的前提是建立在維護所有相對弱勢的行人不要受到傷害。因此，看似單純的「通過馬路」得考慮的因素變得複雜也必須更加嚴謹。
從車輛駕駛人的角度來看，例如有孩童從路邊停放的車輛中間衝出，駕駛沒有辦法提前看見，即使行駛速度非常慢，萬一小孩子衝出來的時機跟位置剛好，駕駛有可能來不及反應發生事故；同樣狀況也常常發生在無號誌行人穿越道，有車停讓行人時，可能後方的車輛駕駛被停讓的車遮蔽視線，而不知道有行人穿越，路邊停車擋住視線的情形也是常見的狀況。
從行人的觀點來看，也常常遇到「該被看見卻無法被看見」的情況，例如路邊可能充斥停放車輛甚至是變電箱、樹木等視野遮蔽物。必須有更多確保自己能來得及看見來往車輛，以判斷是否能安全通過的知識，或是確保自己能來得及被來往的車輛駕駛人看見，讓對方來得及停下來，或是能夠將通過的時間點錯開而不致發生衝突甚至事故的技巧。
無論從駕駛或是行人的角度，在交通上的任何判斷9成以上都是始於「看見」，看見了以後才會有後續的決策與處理；而看見之後是否來得及決策與動作，都是究竟能否安全通過的關鍵。在看見的同時，如果能夠在當下就明確的判斷對方的意圖，不必猜對方有沒有要停或者有沒有要讓，那接下來的事情就會變得簡單很多：剩下要停還是要過，來不來得及停、或來不來得及過的判斷而已。
然而，當過馬路的人是4–10歲、身高約在100–130公分左右、即使舉手最低也可能僅120公分高的孩童時，「看見與被看見」這件事就顯得較為困難。
以台灣銷量最多的汽車車款Toyota Altis為例，143.5公分的車身高度，可能會完全遮住看到10歲以下孩童的視線，非常有可能完全沒看見意圖通過馬路的孩童。
據研究顯示，這個年齡層的孩童腦部與視覺能力尚在發展中，對物體速度的判斷能力以及資訊的處理能力與成年人尚有差距，在反應速度上可能較成年人慢達73%，同時可能在判斷時影響肢體的動作與平衡，故對孩童而言需要有更明確的判斷標準，以及提供更多時間能在安全的地方獲得充足的資訊以決定如何行動的環境。
因此，如何建立車輛駕駛的防患未然意識，非常重要；比如在學校周邊或是住宅區等行人出沒機率較高的區域，需放慢車速以防閃避不及發生事故；在路口發現有穿越意圖的行人時，應在能力所及的狀況下停讓，並明確的將車輛完全停下以讓行人清楚判斷停讓的意圖，切勿一邊滑動讓行人無法安心通過，尤其在轉彎時更應該養成轉頭查看的習慣，以避免A柱與後照鏡的死角造成憾事。
除了靖娟已經投入多年的交通安全教育倡議，工程方面也必須全面檢視現有的人行空間在提供穿越的部分是否能讓行人在安全的情況下盡早被車輛駕駛看見，並一眼就能判斷有過馬路的意圖。
例如將人行穿越道與人行道連接的部分外推，讓想要過馬路的人自然地站在會被車輛駕駛看到的地方，而不至於被路邊停車擋住；外推的人行道也要注意與停車空間的距離，還有路口的照明設施也必須完善，才能夠確保行人都能夠被路過車輛駕駛看見的程度。
為了顧及所有通過路口需求的人，一般人對人的狀況大多會是先到先走，然而在道路上可能同時有人走路有人開車的狀況下，可能會演變成開車的人仗著有「裝甲」保護，而行人怕受傷選擇退讓，所以世界各國的法律都演變成為了保護容易受傷的弱勢用路人，而對未讓行人甚至致生事故的車輛施以重罰，多數國家的教育體系也會一再強調車輛的殺傷力以及嚴重罰則，並嚴格地訓練駕駛的觀念與操作能力。
當人或車的數量多到一定的程度時，通過的次序就會越發混亂，於是出現了紅綠燈，可以說是為了讓各種用路族群都有合理的通行時間而生的契約，一種「大家同意各自犧牲一點時間換取順暢地輪流通行」的概念。不過並不是所有道路都具有龐大的人車流量，也不是所有路口都有裝設紅綠燈，在天災頻仍的台灣，每年也都有交通號誌停電或故障的新聞，最重要是學習通過無號誌路口的判斷、處理，無論對駕駛還是行人都同樣重要。
當全台各地都在執行人行空間改善工程，應注意並落實這些確保行人通過路口「被看見」的細節，同時也要加強宣導讓車輛駕駛放慢速度提高警覺，行人通過路口時可以加強自身可見度，多管齊下，方能減少事故，讓行人地獄悲劇不再發生。
●許雅荏／靖娟兒童安全文教基金會執行長
●本文獲授權，轉載自《靖娟兒童安全文教基金會》粉專
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