Page 1

Politechnika Warszawska

Warsaw University of Technology

http://repo.pw.edu.pl

Publikacja / Publication

Ocena i rola technologicznych aspektów przeładunku

samobieżnych zestawów drogowych w transporcie

intermodalnym,

Korzeb Jarosław, Kostrzewski Arkadiusz

Adres publikacji w Repozytorium URL / Publication address

in Repository

http://repo.pw.edu.pl/info/article/WUT407351/

Data opublikowania w Repozytorium / Deposited in

Repository on

15 maja 2015

Identyfikator pliku / File identifier

WUT0625bfa451774f69879ed01614ffe033

Identyfikator publikacji / Publication identifier

WUT407351

Cytuj tę wersję / Cite this version

Ocena i rola

Korzeb Jarosław, Kostrzewski Arkadiusz:

technologicznych aspektów przeładunku samobieżnych

zestawów drogowych w transporcie intermodalnym,

Logistyka, Instytut Logistyki i Magazynowania, no. 4, 2012,

pp. 399-406

Logistyka - nauka

Logistyka 4/2012

399

Jarosław Korzeb

1

, Arkadiusz Kostrzewski

2

Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej

Ocena i rola technologicznych aspektów przeładunku

samobieżnych zestawów drogowych w transporcie

intermodalnym

1. WPROWADZENIE

Transport intermodalny odgrywa w ostatnich latach coraz większą rolę zarówno na światowym jak

i europejskim rynku przewozowym ładunków. Jego niewątpliwą zaletą jest proekologiczna forma

w stosunku do transportu drogowego. Wśród najbardziej rozpowszechnionych i najczęściej przewoŜonych

jednostek transportu intermodalnego znajduje się grupa kontenerów wielkich

3

, nadwozi wymiennych

4

oraz

samobieŜnych zestawów drogowych

5

. Pomimo rozwoju i coraz większej dostępności nowych technologii

przeładunkowych, ostatnie stanowią jednak nadal marginalną część przewozów realizowanych przy

wykorzystaniu transportu intermodalnego. Jedną z podstawowych barier są wysokie koszty budowy

wagonów, dostosowania terminali przeładunkowych oraz mniejsza konkurencyjność w stosunku do

towarowego transportu drogowego. Na krajowym rynku przewozów, transport zestawów drogowych przy

wykorzystaniu wagonów kolejowych praktycznie nie istnieje. Próby uruchomienie eksperymentalnego

połączenia Suwałki – Rzepin (694 [km]) oraz Małaszewicze – Rzepin (672 [km]) zakończyły się

niepowodzeniem. Na rynku europejskim transport pojazdów drogowych członowych

6

za pomocą wagonów

kolejowych realizowany jest w kilku krajach, m.in.: Szwajcarii, Austrii, Niemczech, Włoszech, Francji [4,9].

Przedmiotem niniejszego artykułu jest przedstawienie oraz poddanie ocenie trzech technologii

przeładunku samobieŜnych zestawów drogowych w systemie poziomym Ro-Ro

7

, który jest jednym

z najbardziej powszechnych w Europie i zaawansowanych technicznie systemów uŜywanych w transporcie

członowych pojazdów drogowych koleją. Do wymienionej grupy naleŜą następujące systemy:

− system „ruchoma droga” – w skrócie Ro-La (niem. Rollende Landstrasse),

− system Modalohr,

− system Flexiwaggon.

Ideą budowy systemów z poziomym przeładunkiem są regularne połączenia wykorzystujące sieć

kolejową, korzystniejsze od transportu samochodowego, zarówno dla zleceniodawcy jak i zleceniobiorcy.

Przy deklaracji przez zleceniodawcę wykorzystywania tej formy transportu przez dłuŜszy czas, negocjacjom

podlegać mogą ceny przewozu, natomiast zleceniobiorca otrzymuje z tego tytułu stałe dochody przez czas

zapisany w umowie [5].

Jednym z problemów generujących ograniczenia przy stosowaniu wyŜej wymienionych technologii jest

konieczność zachowania skrajni kolejowej. Wysokość pojazdu szynowego wraz z przewoŜonym zestawem

drogowym nie moŜe przekroczyć 4,65 [m], szerokość - 2,55[m] (w przypadku pojazdów chłodniczych -

1 korzeb@it.pw.edu.pl

2 [email protected]

3 Kontener – def. „ specjalnie wyposaŜona znormalizowana i przystosowana do piętrzenia jednostka ładunkowa bez nóg

podporowych, przeznaczona do przewozu ładunków, która moŜe być przeładowywana zarówno poziomo jak i pionowo” [3].

4 Nadwozie wymienne – def. „pojemnik z nogami podporowymi nie przystosowany do piętrzenia, przeznaczony do przewozu

ładunków w transporcie kombinowanym kolejowo – drogowym, który moŜe być wykonany specjalnie jako zdejmowane

nadwozie cięŜarowego pojazdu drogowego i transportowane jako jednostka ładunkowa”[3].

5 Zestaw drogowy – def. „samochód cięŜarowy lub ciągnik balastowy sprzęgnięty z przyczepą (zespół złoŜony z pojazdu

silnikowego i przyczepy)” [3].

6 Pojazd drogowy członowy – def. „ciągnik siodłowy sprzęgnięty z naczepą siodłową”[3].

7 Ro-Ro (roll-on-roll-of) – def. „technika przeładunku poziomego, podczas którego pojazd drogowy wykorzystuje własne koła do

przemieszczania się z drogi na statek (kolej) i odwrotnie” [3].

Pobrano z http://repo.pw.edu.pl / Downloaded from Repository of Warsaw University of Technology 2024-04-27

Logistyka - nauka

400

Logistyka 4/2012

2,6[m]), natomiast długość 18,85[m] [4]. Biorąc pod uwagę wymiary zestawu drogowego powstaje

konieczność obniŜenia poziomu podłogi wagonu, stąd konieczność wykorzystywania wagonów

niskopodwoziowych.

2. ZALETY I WADY TECHNOLOGII PRZEŁADUNKOWYCH SAMOBIEśNYCH ZESTAWÓW

DROGOWYCH

Przewóz samobieŜnych zestawów drogowych przy wykorzystaniu wagonów kolejowych niesie ze sobą

szereg wad i zalet. NajwaŜniejsze cechy kaŜdej z grup przedstawiono poniŜej.

Zalety przewozu samobieŜnych zestawów drogowych z wykorzystaniem wagonów kolejowych

[4,10,14]:

− załadunek i wyładunek odbywa się bezpośrednio pod siecią trakcyjną, co eliminuje konieczność zmiany

lokomotyw z elektrycznej na manewrową spalinową podczas czynność ładunkowych;

− ciągnik transportowany jest razem z naczepą, dzięki czemu istnieje moŜliwość jazdy po dokonaniu

czynności rozładunkowych (bez oczekiwania na ciągnik na stacji docelowej) – w przypadku systemów

Ro-La i Flexiwaggon;

− system moŜe być wykorzystywany w transporcie samochodów cięŜarowych przez wymiarowo

przygotowane tunele (tunel pod kanałem La Manche – system Ro-La);

− istnieje moŜliwość załadunku i rozładunku dowolnego wagonu w składzie bez konieczności

przemieszczenia innych transportowanych na nim pojazdów i pozostałych wagonów (Modalohr,

Flexiwaggon);

− redukcja zuŜycia paliwa i eksploatacji pojazdu drogowego pojazdu członowego;

− omijanie ograniczeń prędkości, zakazów jazdy i zatorów na trasie przejazdu, istotnych z punktu

widzenia transportu drogowego;

− znaczące zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska;

− rośnie prestiŜ firmy w prezentacji publicznej;

− czas przejazd Ro-La zaliczany jako przerwa w kierowaniu pojazdem i wiąŜe się z odpoczynkiem

kierowcy (zasada obowiązująca obecnie w Austrii, powinna być potencjalną sugestią planów zmian

przepisów obowiązujących w Polsce).

Wady przewozu samobieŜnych zestawów drogowych z wykorzystaniem wagonów kolejowych[4,9]:

− duŜe koszty budowy wagonów i wyposaŜenia infrastrukturalnego terminali przeładunkowych;

− szybsze zuŜycie kół o małej średnicy w systemie Ro-La;

− obniŜenie prędkości dopuszczalnej i poziomu bezpieczeństwa w stosunku do kół o średnicy 0,92[m];

− w przypadku systemów Ro-La - konieczność stosowania systemu załadunku FIFO (ang. first in first

out), tj. pierwszy wjeŜdŜa, pierwszy wyjeŜdŜa, co uniemoŜliwia załadunek i rozładunek wagonów kaŜdo

z osobna;

− konieczność zabezpieczenia parkingu dla zestawów oczekujących na pociąg.

3. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA I ZASADA DZIAŁANIA TECHNOLOGII PRZEŁADUNKU

W SYSTEMIE POZIOMYM

System wagonów rynnowych Ro-La („Rollende Landstrasse”)

W systemie Ro-La pociąg złoŜony jest z wagonów niskopodłogowych, umoŜliwiających przejazd

zestawu drogowego wzdłuŜ całego składu wagonowego. Wjazd ciągnika siodłowego wraz z naczepą na

platformę wagonu odbywa się po dostawnej rampie najazdowej, która umieszczana jest przed ostatnim

wagonem. Czynność przeładunkowa pojazdów drogowych odbywa się według strategii FIFO, tj. pierwszy

z zestawów drogowych dojeŜdŜa do pierwszego wagonu umieszczonego tuŜ za lokomotywą, a następnie po

jej odłączeniu i dostawieniu na terminalu docelowym rampy najazdowej, zjeŜdŜa z wagonu w pierwszej

kolejność [4].

Pobrano z http://repo.pw.edu.pl / Downloaded from Repository of Warsaw University of Technology 2024-04-27

Logistyka - nauka

Logistyka 4/2012

401

Czynności technologiczne związane z załadunkiem i wyładunkiem[4,14]:

− przyjazd pociągu pod terminal;

− dostawienie rampy najazdowej od czoła końcowego wagonu;

− najazd zgodnie z kolejnością pojazdów cięŜarowych z naczepami po dostawnej rampie na ostatni wagon

i przemieszczanie się ich wzdłuŜ składu wagonowego, aŜ do osiągnięcia wyznaczonych miejsc na

wagonach („ruchoma droga”);

− unieruchomienie i zabezpieczenie zestawów drogowych na wagonach, po osiągnięciu przez nich

Ŝądanego połoŜenia;

− zakończenie operacji po wjechaniu i zamocowaniu ostatniego zestawu drogowego na wagon

i odsunięciu rampy najazdowej.

− wyładunek pojazdów odbywa się w przeciwną stronę, według strategii kolejkowej FIFO, po odpięciu

lokomotywy i dostawieniu rampy najazdowej w odwrotnej kolejności.

System Ro-La umoŜliwia załadunek zestawów drogowych bezpośrednio pod siecią trakcyjną. Nie ma

równieŜ Ŝadnych specjalnych wymagań odnośnie przystosowania terminala przeładunkowego, który musi

być wyposaŜony jedynie w przesuwną rampę najazdową na wagon kolejowy. Dzięki temu załadunek

i wyładunek pojazdów moŜe odbywać się praktycznie na kaŜdym froncie ładunkowym, z wyrównaną

i płaską nawierzchnią. Dzięki transportowi ciągnika wraz z naczepą moŜliwa jest kontynuacja podróŜy bez

strat czasu na oczekiwanie na podstawienie ciągnika w miejscu wyładunku. Wadą systemu jest brak

moŜliwości rozładunku w dowolnym miejscu trasy wybranego zestawu drogowego, gdyŜ konieczny byłby

zjazd ciągników zajmujących wcześniejsze pozycje na „ruchomej drodze”, biorąc równieŜ pod uwagę

konieczność podstawieniu rampy dostawnej [4].

W wagonach niskopodłogowych wykorzystywanych w systemie Ro-La stosuje się wózki jezdne

o małych średnicach kół (0,36[m] – w przypadku wagonów „do ruchu po trasach alpejskich”). Zastosowanie

tak małej średnicy niestety powoduje szybsze zuŜycie powierzchni tocznych oraz stwarza większe

zagroŜenie wykolejenia się składu. WiąŜe się to równieŜ z mniejszym dopuszczalnym naciskiem na oś, który

w tym przypadku wynosi 75 [kN]. Przy nominalnej średnicy kół równej 0,92 [m] nacisk ten wynosi

200 [kN]. Zachodzi więc konieczność zastosowania większej liczy osi (minimum 8), aby moŜliwe było

przetransportowanie 40 tonowego zestawu drogowego wraz z masą własną wagonu. Przy cięŜszych

zestawach drogowych stosuje się minimum 10 zestawów kołowych (rys. 1) [4,14].

Rys.1 Szkic wagonu 10 osiowego Saadkmss typu Ro-La, z ciągnikiem siodłowym i naczepą.

Żródło: [11].

Ze względu na małą średnicę kół dopuszczalna prędkość dla pociągów w systemie Ro-La wynosi

maksymalnie 100 [km/h]. Ponadto konieczne jest prowadzenie przewodów hamulcowych w burtach

wagonu, poniewaŜ nisko zawieszona podłoga pojazdu nie pozwala na umieszczenie elementów układu

hamulcowego pod nią [4, 14].

Zastosowana w systemach typu „ruchoma droga” strategia FIFO doskonale spełnia się w takich

miejscach jak tunele, stąd liczne zastosowania jej w Szwajcarii i w Austrii. W ten sam sposób

transportowane są pojazdy drogowe przez tunel pod kanałem La Manche, jednak w tym przypadku

stosowane są wagony z normalną średnicą kół, co wynika z odpowiedniego przystosowania tunelu tak, Ŝe

Pobrano z http://repo.pw.edu.pl / Downloaded from Repository of Warsaw University of Technology 2024-04-27

Logistyka - nauka

402

Logistyka 4/2012

wymogi skrajni kolejowej mogły być przekroczone. UmoŜliwia to zwiększenie prędkości składu

pociągowego i poprawia bezpieczeństwo [4].

W tabeli 1 zestawione zostały czasy czynności ładunkowych pociągu składającego się z 28 wagonów.

W analizie załoŜono Ŝe infrastruktura terminala oraz obsada personalna nie stwarza ograniczeń

technicznych. ZałoŜono równieŜ ciągły potok pojazdów. W rzeczywistości jednak napotyka się na róŜne

zdarzenia z losowym charakterem czasu realizacji poszczególnych operacji oraz zakłóceniami.

Tablica 1. Karta technologiczna przeładunku dla systemu przewozów Ro-La.

Karta technologiczna przeładunku

System „ruchoma droga”

Lp.

Spis czynności

Czas operacji [min]

1. Podstawienie i ustawienie pociągu na terminalu w wymaganym miejscu

2

2. Ustawienie i zaryglowanie rampy najazdowej

5

3. Podjazd samochodu cięŜarowego nr 1

0,5

4. Przyjęcie dokumentów

1

5. Sprawdzenie plomb i stanu technicznego zestawu drogowego

2

6.

Wjazd pojazdu na ruchomą drogę przy prędkości około 3 -5 [km/h] do miejsca postoju

1 wagonu (dł. ruchomej drogi wynosi ok. 560 [m])

7-11

7. ZałoŜenie klinów i zabezpieczenie samochodu

2

8. Podjazd samochodu nr 2

0,5

n. Odryglowanie i zdjęcie rampy najazdowej

5

Żródło: Opracowanie własne na podstawie [4].

W rozpatrywanym przypadku załoŜono, Ŝe odprawa odbywa się tuŜ przed załadunkiem, a zestawy

drogowe podjeŜdŜają pod rampę załadowczą bez zakłóceń [4].

Załadunek w systemie Ro-La odbywa się w ruchu ciągłym, bez konieczności czekania na zakończenie

operacji ładunkowych związanych z kaŜdym kolejnym zestawem drogowym. NaleŜy zachować odpowiedni

czas następstw przejazdu kolejnych pojazdów drogowych oraz czynności zabezpieczających osadzenia

członowego pojazdu drogowego na wagonie.

Ogólna charakterystyka systemu Modalohr

W systemie Modalohr czynności ładunkowe prowadzone są przy pomocy napędu własnego pojazdu

cięŜarowego, jednak po wjeździe naczepy na platformę wagonu, ciągnik siodłowy jest odczepiany. System

ten słuŜy do transportu jedynie naczep i przyczep cięŜarowych o wysokości do 4[m]. Dzięki zastosowaniu

ruchomej platformy w płaszczyźnie poziomej, moŜliwe jest wykonywanie operacji wjazdu i zjazdu zestawu

drogowego indywidualnie dla kaŜdego z wagonów. Wózki wagonów dla systemu Modalohr wyposaŜone są

w standardowe koła o średnicach: 0,92[m] na tylnym końcu platformy oraz 0,84[m] pod czopem skrętnym.

Prędkość maksymalna z jaką moŜe poruszać się wagon to 120 [km/h], a nośność wynosi 38,5[t/wagon].

Sterowanie siłownikiem platformy wagonu odbywa się przy stanowisku ładunkowym. Rozwiązanie systemu

Modalohr jest dość kosztowne, poniewaŜ wymaga zastosowania na stacji przeładunkowej specjalistycznych

urządzeń podnośnikowych zabudowanych w torze ładunkowym. Załadunek naczepy na wagon

przedstawiono na rys. 2. Rozwiązanie systemu Modalohr funkcjonuje przede wszystkim we Francji.

Pierwsze połączenie zostało uruchomione w 2003 roku pomiędzy Aiton (Francja) a Turynem (Włochy).

Następnie w roku 2006 pomiędzy Perpingan (Francja) i Luksemburgiem oraz z Triestu (Włochy) do Lille

(Francja) w 2009 roku [4,7,13].

Czynności załadunkowe w systemie Modalohr [7,13]:

1. wjazd pociągu oraz precyzyjne ustawienie wagonów w ustalonym połoŜeniu na torach kolejowych, nad

siłownikiem podtorowym;

2. podniesienie i obrócenie osiowe platformy o kąt 30-40 stopni za pomocą podnośników hydraulicznych

zainstalowanych w podłoŜu torów kolejowych, w celu przygotowania do załadunku;

3. wjazd ciągnika siodłowego wraz z naczepą wykorzystując najazdy na odwróconą platformę;

4. odczepienie ciągnika od naczepy;

5. zjazd samego ciągnika po rampie najazdowej;

Pobrano z http://repo.pw.edu.pl / Downloaded from Repository of Warsaw University of Technology 2024-04-27

Logistyka - nauka

Logistyka 4/2012

403

Rys. 2. Załadunek naczepy na wagon w systemie Modalohr

Żródło: [8].

6. obrót platformy do pozycji wyjściowej;

7. sformowanie składu i odjazd pociągu.

Ogólna charakterystyka systemu Flexiwaggon

System opracowany w 2007 roku przez szwedzkich inŜynierów, zbliŜony jest koncepcyjnie do systemu

Modalohr. Jego koncepcja opiera się na przeładunku poziomym Ro-Ro zestawów drogowych. UmoŜliwia

przewóz pojazdów o długości całkowitej do 18,75[m]. Wagon do przewozu zestawów drogowych

wyposaŜony jest w obrotową platformę znajdującą się pomiędzy wózkami o standardowych zestawach

kołowych o średnicy 0,92[m]. Ponadto na wyposaŜenie wagonu składa się system podpór ruchomych

i siłowników przemieszczających rampę najazdową wagonu oraz podpory stabilizujące wykorzystywane

podczas prac załadunkowych. Dzięki umieszczeniu wszystkich mechanizmów obrotu platformy na wagonie,

zbędne jest wyspecjalizowane wyposaŜenie terminalu przeładunkowego. Ze względu na normalną średnicę

kół wózków jezdnych (0,92 [m]) - wagony w systemie Flexiwaggon przystosowane są do prędkości

120[km/h]. Obrócenie platformy do czynności załadunkowej, wjazd bądź zjazd pojazdu oraz obrócenie

platformy do czynności transportowej zajmuje od 10 – 15 minut [4,9].

NajwaŜniejsze cechy systemu Flexiwaggon to [4,9,12]:

− załadunek i rozładunek dowolnego wagonu w składzie;

− załadunek i rozładunek moŜe odbywać się pod przewodem trakcyjnym;

− kierowca sam moŜe dokonywać operacji załadunku i wyładunku;

− do załadunku i wyładunku wystarczy bocznica z utwardzonym wzdłuŜ toru pasem o szerokości 8 [m];

− platforma moŜe być obracana w obydwie strony toru, co pozwala na załadunek i rozładunek

w zaleŜności od dostępności miejsca na przejazd pojazdów.

Kolejność czynności przy załadunku wagonu platformy [9,12]:

− opuszczenie podpór podtrzymujących obrotową platformę;

− uruchomienie mechanizmu obrotu platformy umieszczonego nad zestawem drogowym;

− opuszczenie pomostu najazdowego;

− oparcie na nogach podporowych obróconej platformy, zapewniających jej stabilną pozycję podczas

wjazdu samochodu;

− wjazd pojazdu na platformę;

− obrót platformy wraz z zestawem drogowym do pozycji transportowej, zaryglowanie i uniesienie nóg

podporowych.

Pobrano z http://repo.pw.edu.pl / Downloaded from Repository of Warsaw University of Technology 2024-04-27

Logistyka - nauka

404

Logistyka 4/2012

Rys. 2. Kolejne fazy załadunku pojazdu

Żródło: [9].

Oznaczenia na rysunku: 1 – obrotowa platforma do przewozu pojazdów, 2 – belka poprzeczna usztywniająca

konstrukcję wagonu, 3 – odchylony pomost najazdowy, 4 – wózek jezdny.

4. PORÓWNANIE SYSTEMÓW RO-LA, MODALOHR ORAZ FLEXIWAGGON

NajwaŜniejsze parametry techniczne wybranych technologii załadunku poziomego przedstawiono

w tabeli 3.

Tablica 3. Porównanie systemów intermodalnych z poziomym przeładunkiem Ro-Ro.

Cecha systemu

System

Ro-La

Modalohr

Flexiwaggon

Załadunek

Wjazd przez rampę dostawną na ostatni

wagon i przejazd przez wszystkie wagony

aŜ do czołowej części składu wagonowego

Oddzielnie dla kaŜdego

wagonu

Oddzielnie dla kaŜdego

wagonu

Rozładunek

Zjazd przez rampę dostawną w kolejności

od czołowej części składu wagonów, po

odczepieniu lokomotywy

Oddzielnie dla kaŜdego

wagonu

Oddzielnie dla kaŜdego

wagonu

Mechanizm

obrotu

platformy

Brak

Zbudowany w torze

terminala pod kaŜdym

wagonem

Zbudowany na wagonie

Rodzaj

przewoŜonych

pojazdów

Ciągniki siodłowe z naczepami lub

pojazdy cięŜarowe z przyczepami

Naczepy i ciągniki siodłowe

oddzielnie po ich odłączeniu

lub tylko naczepy

Ciągniki siodłowe

z naczepami, pojazdy

cięŜarowe z przyczepami

lub autokary

Koszty budowy

/dostosowania

terminala

Niewielkie;

Zakup najazdowej rampy dostawnej

Wysokie;

Na kaŜdy z wagonów

przypada jedno urządzenie

wbudowane w tor, sterujące

czynnościami ładunkowymi

Niewielkie;

zakup wagonów

Koszty budowy

/dostosowania

wagonów

Wysokie;

Konieczność zakupu drogich wagonów na

specjalistycznych wózkach jezdnych

Niewielkie;

Zakup wagonów z typowymi

wózkami jezdnymi

Wysokie;

Zakup stosunkowo drogich

wagonów z wbudowanym

mechanizmem

załadunkowym, wagony

z typowymi wózkami

jezdnymi

Żródło: Opracowanie własne na podstawie [9].

Rozładunek kaŜdego z wagonów z osobna pozwala na stworzenie bardziej elastycznego systemu

ładunkowego w terminalach pośrednich między stacją nadania i przybycia składu intermodalnego (moŜe być

początkową i końcową, lub docelową). Taki tryb pracy pozwala na bardziej sprawne dokonanie operacji

załadunku i wyładunku, co stwarza moŜliwość wykorzystania tylko części długości trasy po której kursują

pociągi intermodalne. Dzięki zastosowaniu ruchomych platform na wagonach niskopodłogowych, istnieje

równieŜ moŜliwość włączenia jednego lub kilku wagonów do składu towarowego, a nie tylko formowanie

Pobrano z http://repo.pw.edu.pl / Downloaded from Repository of Warsaw University of Technology 2024-04-27

Logistyka - nauka

Logistyka 4/2012

405

składów intermodalnych. W przypadku technologii Modalohr konieczność oddzielenia naczepy od ciągnika

i ponownego jej przyłączenia w terminalu końcowym wydłuŜa czas operacji ładunkowych. Ponadto długość

wagonów w systemie Modalohr eliminuje moŜliwość przewozu samochodów cięŜarowych z przyczepami

[4,9].

WyposaŜenie terminala w systemach Ro-La oraz Flexiwaggon sprowadza się jedynie do budowy

utwardzonego placu o szerokości kilku metrów wzdłuŜ bocznicy kolejowej.

W technologii Modalohr istnieje konieczność wbudowania w tor przeładunkowy mechanizmów

sterujących obrotem platformy załadowczej, co sprowadza się do wysokiego kosztu budowy terminala

[4, 9].

5. KRAJOWE UWARUNKOWANIA DO ROZWOJU PRZEWOZÓW INTERMODALNYCH

ZałoŜeniem polskiej polityki transportowej w zakresie transportu intermodalnego jest dostosowanie

infrastruktury liniowej i punktowej do wymagań technologii intermodalnych i promocja tego typu usług

przewozowych. Ma to szczególne znaczenie w relacjach północ – południe (obsługa portów morskich

niemieckich, holenderskich i belgijskich) oraz wschód – zachód (tranzyt w korytarzu Berlin – Moskwa).

Zarówno w krajowych jak i międzynarodowych przewozach największą rolę odgrywa transport kontenerów,

niewielki udział mają nadwozia wymienne, natomiast naczepy siodłowe i zestawy drogowe stanowią

marginalna część wszystkich przewozów w transporcie intermodalnym w Polsce. W 2010 roku

przewieziono jedynie 7 sztuk natomiast rok wcześniej tylko 2 sztuki. Podobnie jest z transportem samych

naczep cięŜarowych koleją, odpowiednio 30 sztuk w 2010 roku (w tym dwie próŜne) i tylko 1 naczepa

w 2009 r. Głównym powodem jest nieatrakcyjność kosztów tego typu transportu, jak równieŜ fakt Ŝe tylko

kilka procent naczep poruszających się po polskich drogach posiada odpowiednio wzmocnioną konstrukcję

oraz wgłębienia dla uchwytów kleszczowych, co świadczy o przystosowaniu do przeładunku w technologii

Ro-La. Rozwiązanie technicznego problemu moŜe stanowić promowanie technologii poziomego

przeładunku zestawów drogowych z wykorzystaniem jednej z trzech przedstawionych technologii. By tak

się stało konieczna jest wdroŜenie odpowiednich narzędzi promujących przewozów pojazdów drogowych

kolejową oraz poprawę stanu infrastruktury kolejowej w Polsce [1, 7].

Liczba ciągników drogowych przeznaczonych do transportu opisanymi systemami przewozowymi

wzrosła z 126 604 do 214 581 w latach 2005 - 2010 (o ok. 70%). Prognoza średniego wskaźnika przyrostu

samochodów cięŜarowych z naczepą w Polsce w latach 2005 – 2020 wynosi 2,32 (w odniesieniu do roku

bazowego 2005). Podane parametry liczbowe mogą stanowić pewna przesłankę w promowaniu

wprowadzenia systemów przewozowych dla samobieŜnych zestawów drogowych [2, 6].

6. PODSUMOWANIE

Pomimo szerokiej dostępności technologii przeładunku poziomego samobieŜnych zestawów

drogowych, przewozy pojazdów cięŜarowych wraz z naczepami lub przyczepami na wagonach kolejowych

nadal nie cieszą się zbyt duŜym powodzeniem. Głównym z kilku powodów jest większa konkurencyjność

cenowa transportu drogowego.

Kolejną z barier występujących podczas wdraŜania na szeroką skale opisywanych w artykule

technologii są wysokie koszty zakupu wagonów, tak jak przypadku systemów Ro-La i Flexiwaggon, lub

znaczne nakłady finansowe niezbędne do odpowiedniego wyposaŜenia infrastruktury terminala

przeładunkowego – w systemie Modalohr.

Polska dzięki połoŜeniu geograficznemu moŜe stworzyć most transportowy pomiędzy krajami Europy

Wschodniej i Zachodniej, na międzynarodowych korytarzach transportowych wschód – zachód oraz północ

– południe. Stanowi to przesłankę do promowania transportu intermodalnego niosącego ze sobą wiele

niekwestionowanych zalet. Do najwaŜniejszych z nich naleŜą ochrona środowiska naturalnego, mniejsze

obciąŜenie infrastruktury drogowej ruchem pojazdów cięŜkich, a co za tym idzie zmniejszenie siły

niszczącej nawierzchnię dróg oraz spadek liczby wypadków.

Pobrano z http://repo.pw.edu.pl / Downloaded from Repository of Warsaw University of Technology 2024-04-27

Logistyka - nauka

406

Logistyka 4/2012

W przyszłości powinny pojawić się inne rozwiązania zarówno techniczne, jak i organizacyjne dla tego

typu przewozów, które z ekonomicznego punktu widzenia zachęcą - a docelowo skłonią przewoźników

drogowych do korzystania na większą skalę z transportu intermodalnego.

Streszczenie

W pracy dokonano oceny istniejących technologii poziomego przeładunku samobieŜnych zestawów drogowych oraz roli jaką

pełnią w transporcie intermodalnym. Przedstawiono krótką charakterystykę istniejących technologii oraz dokonano porównania

systemów przeładunkowych Flexiwaggon, Modalohr, a takŜe Systemu Wagonów Rynnowych - Ro-La. Uzasadniono ponadto

potrzebę stosowania tego typu rozwiązań oraz konieczność ich rozwoju, poprzez wskazanie towarzyszących im zalet,

z uwzględnieniem wyeliminowania energochłonnego przeładunku pionowego przy uŜyciu kosztownych urządzeń dźwigowych.

Opisano równieŜ wpływ sposobu przeładunku poziomego samobieŜnych zestawów drogowych na rozwój transportu

intermodalnego, a tym samym na zmniejszenie roli transportu drogowego. Sporządzono wnioski wynikające z zestawienia

opisanych rozwiązań technologicznych.

Słowa kluczowe: transport intermodalny, przeładunek poziomy, samobieŜne zestawy drogowe.

Evaluation and the role of technological aspects of mobile truck loading combinations in intermodal

transport

Abstract

The evaluation of existing technologies for reloading mobile horizontal truck combinations and the role in intermodal transport

were presented. This work also presents a brief description and comparison of existing technologies for Flexiwaggon,

MODALOHR, The Wagon Gutter-Ro-La reloading types. Also justified the need for this solutions types and the need for their

development, by identifying the associated benefits, with particular emphasis on the elimination of vertical reloading inefficient

energy using expensive lifting equipment. It also describes the method of reloading influence of self-propelled horizontal truck

combinations on the development of intermodal transport, thereby reducing the role of road transport and reduce costs.

Conclusions drawn from a comparison of different technical solutions.

Keywords: vertical reloading, intermodal transport, self – propelled vehicle truck.

LITERATURA

[1] GUS: „Transport – wyniki działalności w 2010 r.”, Warszawa, 2011.

[2] GUS: „Transport drogowy w Polsce w latach 2005 – 2009”, Warszawa, 2011.

[3] Jakubowski L.: „Technologia prac ładunkowych”, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa,

2003.

[4] Kwaśniowski S., Nowakowski T., Zając M.: „Transport intermodalny w sieciach logistycznych”, Oficyna

Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław, 2008.

[5] Kwaśniowski S., Zając M., Zając P.: „”Ruchoma droga” w obliczu ko modalności”, Logitrans – VII Konferencja

Naukowo – Techniczna, Szczecin, 2010.

[6] Ministerstwo Infrastruktury: „Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku”, Warszawa, 2008.

[7] Mleczko T., Wiśnicki B.: „Koncepcja nowoczesnego połączenia szynowo – drogowego Gdańsk-Medyka”,

Logistyka nr 3/2010.

[8] Pietrzak P., Zięba M.: „Technologie transportu intermodalnego. Analiza techniczno-ekonomiczna”,

TransLogistics 2011.

[9] Stokłosa J.: „Systemy przewozu pojazdów transportem intermodalnym z poziomym przeładunkiem –

porównanie”, Logistyka nr 2/2010.

[10] Zając M.: „Projekt koncepcyjny połączeń typu Ro-La w centralnej Europie”, Logistyka nr 6/2011.

[11] http://www.cfrmarfa.cfr.ro, dostęp do materiałów 31.03.2012.

[12] http://www.flexiwaggon.se , dostęp do materiałów 31.03.2012.

[13] http://www.modalohr.com/pl.htm , dostęp do materiałów 30.03.2012.

[14] http://www.oekombi.at , dostęp do materiałów 03.04.2012.

Pobrano z http://repo.pw.edu.pl / Downloaded from Repository of Warsaw University of Technology 2024-04-27