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「国鉄60系客車」の版間の差分

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== 製造の背景 ==
[[太平洋戦争]]後の[[1947年]]（[[昭和]]22年）[[2月25日]]、[[八高線]][[東飯能駅|東飯能]] - [[高麗川駅|高麗川]]間で客車列車が脱線転覆し、184人が死亡する事故が発生した（詳しくは[[日本の鉄道事故 (1949年以前)#八高線列車脱線転覆事故|八高線列車脱線転覆事故]]を参照）。この事故は現代に至るまで、[[日本の鉄道史]]上における死者数第2位の大事故として記録されている。事故列車は木造客車で編成されており、構造脆弱な木造車体が[[転覆 (鉄道車両)|転覆]]によって大破したことが、死者数を増大させたと考えられた<ref>{{Harvnb|鉄道保安要出典史その6|1986|datep=2023-12118}}</ref>。
 
[[鉄道省]]（国鉄の前身）が新規製造の客車を鋼製客車に切り替えたのは[[1927年]]（昭和2年）であり、八高線事故時点ではすでに20年以上が経過していた。しかし、この時点でもまだ国鉄保有客車数10,800両の約6割が木造客車で、事故の約1年半後、鋼体化開始直前の[[1948年]]（昭和23年）10月の段階でも木造客車は総数11,323両のうち、5,924両 (52.3%)を占めていた{{要出典|date=2023-12}}。
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== 構造上の特徴 ==
[[File:Seat and window shutter (JNR PC Type OHAYUNI 61).jpg|thumb|right|200px|オハユニ61の客室端座席。窓の日除けは鎧戸、客室端部肘掛けは通路幅確保の都合で省略、各座席に背ずりクッションは無く、端部ではニス塗りの壁板をそのまま背ずりとする仕様。座席間ピッチも通常型客車より狭い。壁面に便所使用知らせ灯が付いているが、この壁面の先に便所と洗面所、さらに郵便室が続いている。]]普通列車用木造車の置き換えが主目的であることから、そのほとんどは[[普通車_(鉄道車両)|三等車]]もしくは[[荷物車]]・[[合造車]]として製造された。この方針は、種車が[[寝台車]]や[[一等車]]、あるいは[[二等車]]であっても関係なく踏襲された。
 
木造車からは台枠だけではなく、[[国鉄TR10形台車#派生形式|TR11形台車]]や自動連結器、[[自動空気ブレーキ]]機器（鉄道省制式のA弁を用いたAV[[自動空気ブレーキ|ブレーキ]]）などの主要機器も[[オーバーホール]]・調整のうえ再利用された。
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[[ファイル:JNR Type TR-11 Truck.jpg|thumb|right|160px|TR13形台車。TR11形に準ずる基本構造を持つが、荷物車用のため、大荷重に備え強化されている]]
 
{{要出典範囲|台車については心皿荷重改造種車の制約や側受位置木造客車より釣り合い梁（イコライザー）式の相違などTR11形が流用され、構造が弱いことから中形以前補強工事や状態のTR10形悪い部品の新品交換など雑多な台車は使用さの対策が取られず、流用品は原則的に大た<ref name="オハ61形標準客車用の省制式一族上_2009_p102">三橋・長軸台車であるTR11葛・藤本『オハ61形で統の一された族 上巻』p.102</ref>。{{要出典範囲|TR11形は車種や改造時期により、[[枕ばね]]・軸ばねの枚数・本数を変更することで、[[ばね定数|スプリングレート]]が適宜調整された。TR11形は、明治時代に鉄道作業局で設計された台車に由来する旧式の釣り合い梁（イコライザー）式台車で、軽量な17 m 級木造車での使用を前提とする設計であった。そのため、しかし大形化された重い20 m 級鋼製車体とはマッチングが悪く、運用開始後に[[東北本線]]等で電気機関車で牽引される普通列車での高速走行時には強い揺れが生じたとされる。転用に際して通常のオーバーホールは実施されたが、台車枠全体と軸箱守まわりについて不足していたの剛性を高めるような体質改善措置は施されなかった。|date=2023-12}}。
 
運用開始後には台車と軸箱、[[枕ばね]]とイコライザー、車体と揺れ枕釣りの接触が発生するようになり、現場ではばね座に木製パッキンを挟むなどの対策が取られている<ref name="オハ61形の一族上_2009_p103">三橋・葛・藤本『オハ61形の一族 上巻』p.103</ref>。新製台車への交換は予算等の都合から優等列車用のオハニ63形など一部に留まり、TR11形は保守に難儀しながらも最末期まで使用された<ref name="オハ61形の一族上_2009_p104">三橋・葛・藤本『オハ61形の一族 上巻』p.104</ref>。
 
魚腹台枠を使用するスユニ60形とマニ60形では、一部でTR13形が使用された<ref name="オハ61形の一族上_2009_p104" />。
 
[[特別二等車]]のスロ60形ではスハ42形生産見込み分の鋳鋼ウイングばね台車であるTR40形を車両メーカーより購入したが、乗り心地改善のためばねの柔らかいTR40B形に振り替えられた<ref name="オハ61形の一族上_2009_p104" />。
 
=== 連結器 ===
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=== 暖房装置 ===
暖房すらのなかった[[国鉄70系客車|70系戦災復旧客車]]とは異なり、最低限の旅客サービスが可能なよう[[蒸気暖房 (鉄道)|蒸気暖房装置]]が装備されたが、これも鋼製車で標準の低圧式でなく、種車の木造車から配管を流用した旧式な高圧式で、特別二等車のスロ60形も同様であった<ref group="注">昭和時代に入ってからの20 m鋼製客車で標準装備された低圧式蒸気暖房装置に対し、それ以前の木造車で使われていた高圧式蒸気暖房装置は、温度向上は早いが[[熱効率]]が低く、圧力の高さで安全性に劣り、また長大編成内では[[機関車]]に近い車両と遠い車両とで暖房の効きに大差が出る問題があった。以上は、坂上茂樹・原田鋼 「[https://dlisv03.media.osaka-cu.ac.jp/il/meta_pub/detail 機関車ボイラにおける負荷の一要素としての蒸気暖房 : 列車蒸気暖房の端緒から連合軍専用列車の時代まで]」[[大阪市立大学]]経済学研究科『Discussion Paper』No.88、[[2015年]]4月1日、pp.15-16、ほか{{full|date=2023-12}}による。</ref>。鋼体化初年度は、暖房管の長さも17 m木造車時代そのままで、20 m化された結果、車端部には暖房がない状態であったが、[[1950年]]度（昭和25年度）以降は車体全長に延長された。
 
=== 車体 ===
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車内は[[ベニヤ板]]内装の[[ニス]]塗り及び[[ペンキ]]塗りで、ベニヤ板も標準の12 mm 厚から10 mm 厚にグレードを落としていた{{要出典|date=2023-12}}。窓の日よけはすでに客車・電車用として巻き上げカーテン（ロールスクリーン）が出現していた時代にもかかわらず、[[二重窓]]となる[[北海道]]向け車以外では旧式な木製の[[ルーバー|鎧戸]]が用いられた<ref group="注">北海道向け車は、通常は鎧戸が収まる窓上の天袋部分を、耐寒用の二重窓の内窓スペースに充てねばならず、日よけには別に巻き上げカーテンが必要であった。</ref>。しかも戦前形の車両のような2段分割鎧戸でなく、1段式、明り取りの隙間を最下部に残す構造として、工数を軽減していた<ref group="注">鋼体化着手後に、[[東海旅客鉄道名古屋工場|国鉄名古屋工場]]の木工場で[[砥石]]を用いて薄鋼板にて鎧戸羽板の加工を低コストに行う手法が考案され、以後鋼体化客車の窓用鎧戸はプレス鋼板化され名古屋工場で集中生産されている{{要出典|date=2023-12}}。</ref>。
 
窓については、初期のオハ60形・オハフ60形は木造車並みの狭幅窓（700 mm）であった。これはオハ35系等新造客車と同じ幅1 mの広幅にするとCTSから「新製車であろう」と余計なクレームをつけられる可能性があったため、わざと狭幅窓とした<ref>『鉄道データファイル』107号、デアゴスティーニ、2006年3月、p.5</ref>。また、北海道向け客車の二重窓仕様の場合は、小窓の方が開閉しやすい<ref>『鉄道データファイル』111号、デアゴスティーニ、2006年4月、p.1</ref>。{{要出典範囲|この2形式の窓框高さ・窓の上下寸法は木造車由来のオハ31系の寸法（下端床面より870mm・高さ660mm）とは全く異なり、オハ35系と同じ下端800mm・高さ740mmである。|date=2023-12}}。
 
木造客車は落とし込み式の下降窓であるのに対し、鋼製客車は上昇式の窓構造であり、窓ガラス・窓枠に至るまでの再利用はなされていない{{要出典|date=2023-12}}。
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このグループは年度ごとの設計変更が少なく、形態の変化があまりない。それまでの客車と比較して外観上のバラエティーには乏しいが，たとえば苗穂工場施工車の[[構体 (鉄道車両)#各部名称|妻構]]に補強用のリブが取り付けられるなど、各担当メーカー・工場ごとに細部に相違が存在した。
 
最初に鋼体化改造されたオハ60形16両は全車両が大井工場で改造された、。これは同工場が戦前に50系電車の鋼製化改造を担当した実績があったことと、国鉄を代表する工場であり、他工場の見本とすること、等から選ばれた<ref name="data2"/>。
 
当時、木造車鋼体化の推進に重点が置かれ、木造車そのものの延命工事が控えられたことで、鋼体化優先順位を後回しにされた木造客車の老朽はより一層深刻化した。1951年（昭和26年）5月には総武本線[[四街道駅]]にて、木造客車の側構が[[定員#混雑率・乗車率|乗車率]]300 %に及ぶ乗客の圧力で外側に脹れ出して破損、運転不能となる、現在ではあり得ない事故まで発生している<ref group="注">事故車は1925年製木造車で戦時中に客室車端部座席を撤去して床面積を広げてあり、車内側板に立ち客の圧力を直に受ける状態であった。[[成田線]]から直通の[[千葉駅]]方面上り列車で運行中、[[佐倉駅]]到着前から客の圧力で腐朽部の破損が広がり出し、事故車が列車から外された四街道駅到着時点で、車体隅柱の開きが180mm、長土台部分破損長さ2メートルに達した。事故車は事故翌月の7月に鋼体化予定で、老朽化進行した木造車体の修繕がおろそかになっていた（I生「客車の盲点」『交通技術』1951年7月号、交通協力会、pp.28 - 29による）</ref>。このため、国鉄では使用に耐えられない木造客車を緊急廃車にした。緊急修繕車は454両、緊急廃車は258両に及んだ<ref>『交通年鑑　昭和27年度』交通協力会、1952年、p.151</ref><ref name="miyajima"/>。この影響で木造合造車の多かった[[郵便車]]が不足し、穴埋めにオハユニ61形が大量に増備された<ref name="data3">『鉄道データファイル』107号、デアゴスティーニ、2006年3月、p.3</ref>。
 
戦後に残存していた木造車の多くは三等座席車、荷物車、ないしそれらの合造車であった。だが木造の荷物車・合造車には鉄道院基本型客車を格下げ改造した個体も多く含まれ、鋼体化種車にできないものが多かったこと、魚腹台枠車の鋼体化方針が17mのままか20m延長か決まらず、20m延長での工事着手が1953年以降にずれ込んだことなどで、工事当初の改造種車は大型木造客車の三等座席車に集中した。結果、普通列車用の旅客車が不足、また老朽のひどい木造車の早期廃車を強いられたことで荷物・郵便等の合造車も不足し、一方で純新車の増備は進駐軍側の厳しい監督と国鉄の予算不足で自由にならなかった。最も需要の大きい三等車・荷物車が恒常的に払底し、鋼体化事業取り組みの期間、国鉄全体の深刻な輸送力不足の原因となった。国鉄の三等客車（ハ、ハフ）は1948年度に8,269両あったが、鋼体化着手の1949年度には7,914両、1950年度7,631両、1951年度7,437両<ref>土井厚「ディーゼル・カー増発について」『国鉄線』1953年11月号、交通協力会、p.17</ref>、と目に見えて減少しており、使用に耐えない老朽車の廃車進行、年々の旅客・荷物輸送需要増大に、鋼体化改造と新車増備とが追いついていなかった。この事態は小荷物輸送量が激増する年末輸送にも影響を与えた。国鉄は1951年の年末輸送で車両不足に窮し、代用荷物車としてボギー式のワキ級高速[[有蓋車]]143両と、さらに高速走行できない一般型のワム級有蓋車50両までも動員する緊急措置を講じて切り抜けている<ref>土井厚「年末の荷物輸送」『国鉄線』1953年12月号、交通協力会、p.3</ref>。
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最も遅い例では、[[1985年]]（昭和60年）1月初旬、[[予讃線|予讃本線]]の臨時客車急行列車「[[いしづち (列車)#予讃線優等列車沿革|いよ]]52号」（[[伊予西条駅|伊予西条]]発[[高松駅 (香川県)|高松]]行）に、鋼体化客車のオハフ61形1両が連結されていた、という、時代離れした運用記録例があり、この写真も残されている（『鉄道ピクトリアル』768号（2005年11月号）、電気車研究会、p.3、記録はp.55。）。[[国鉄DE10形ディーゼル機関車|DE10形ディーゼル機関車]]でオハフ61形を含む旧形客車3両を牽引するという、ローカル線の普通列車としても最低グレードの編成で、主要幹線で1985年（昭和60年）に運行された臨時急行列車としては異例だった。もっとも当時の四国では客車急行列車自体、最繁忙期である年末年始の数日間のみの運転となっており、「いよ52号」は普通列車の[[間合い運用]]で機関車・客車を用立てて運転されたものであった。[[編成 (鉄道)|編成]]も固定されていなかったため、オハフ61形が入った編成がたまたま運用された。
 
大量生産された車両であるが故、全盛期には配置されている客車が60系客車だけという客車区も数多くあった。東海道本線と山陽本線、およびその周辺には少なかったが、北関東・房総・北近畿などの線区には多数が配置されており、来る列車が全て60系客車ばかりで編成されているという様相を呈していた<ref>『鉄道データファイル』107号、デアゴスティーニ、2006年3月、p.7</ref>。
== 系列 ==▼
=== 本州以南向け三等車 ===▼
鋼体化改造が始まった1949年度に改造されたグループは窓幅が700 mmであったが、1950年度からの改造車からは窓幅が1mとなり、近代的な外観となった。
 
▲== 系列 ==
▲=== 三等車（本州以南向け三等車） ===
==== オハ60形 ====
1949年（昭和24年）から[[1950年]]（昭和25年）の間に390両 (1 - 390) が製作された、定員96名の狭窓タイプの[[三等車]]。窓幅は700 mmで、座席2区画で窓が3枚という、木造車時代の窓割を継承している。
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==== オハフ61形 ====
[[画像:JNR-Ohafu61-2751.jpg|thumb|right|200px|オハフ61 2751　会津若松駅（1981年）車端にある車掌室の側から見る]]
1950年より795両 (1 - 795) が改造された定員88名の三等緩急車。窓幅はオハ35形と同じ1,000 mmとなった<ref name="オハ61形の一族下_2010_p160">三橋・葛・藤本『オハ61形の一族 下巻』p.160</ref>。初めて車掌室を車端に移し、客室との間に出入り台を設けた<ref name="rp200105_p17">岡田誠一「鋼体化客車 車両のあゆみ【前編】」『鉄道ピクトリアル』2001年5月号、p.17</ref>。この構造は、[[国鉄スハ43系客車|スハフ42形]]など以降の緩急車にも継承された。ま

[[尾灯]]は着脱の手間を減らすため、客車としては初めて[[尾灯]]が妻板に埋め込み式で取付けられた<ref group="注">{{要出典範囲|戦前まで客車は、車両本体の管理は工作局(現業は検車区)、尾灯・扇風機などの電装品の管理は電気局(現業は車電区)が管理し、尾灯については車両運用とは別に尾灯用の運用が存在し、車電区職員が着脱をおこなっていた。[[1954年]]、組織改正により現業部門が客車区・客貨車区に統合されたのを機に、車両管理の簡素化を狙って尾灯の車体一体化が実現することになった。|date=2023-12}}</ref>。これには1947年2月の「運転取扱心得」改訂により尾灯の2灯掲出が義務付けられた背景がある<ref name="オハ61形の一族下_2010_p160" />。
 
尾灯の設置位置は車体中心から左右に1,000 mm、床面から上に1,000 mmを基準とし、緩急車で車掌室側妻面に監視窓がある場合は左右とも高さが床面から380 mmになるなどの差異があったが、1951年度以降の鋼体化車は前後妻とも床面から380 mmの高さに統一された<ref name="オハ61形の一族下_2010_p161">三橋・葛・藤本『オハ61形の一族 下巻』p.161</ref>。尾灯には折畳式の円板が付いており、掲出時は上部に展開して赤色に塗装された面を開き、自重で折り畳まれないよう押金で固定された<ref name="オハ61形の一族下_2010_p160" />。
 
便所もスハ43系と同様にタイルでシーリングされた'''汽車便所'''スタイルとなり、水タンクも増量（700リットルのものを床下に1個装備に変更）され、長距離運用を可能にした。
 
後に、21両が座席をセミクロスシートとしてオハフ61形1500番台に、2両が[[#和田岬線用改造車（オハ64系）|オハフ64形]]になった。1965年には、北海道内で運用されていたオハフ61形 (370 - 379) に2重窓化などの改造を施し、オハフ62形 (31 - 40) に編入した。
 
: > [[国鉄60系客車の新旧番号対照#オハフ61形0(2000)番台|番号新旧対照]]
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1951年より1,052両 (1 - 1052) が改造された定員96名の三等車。オハフ61形・スハニ61形に続いて幅1,000 mmの側窓が採用された<ref name="オハ61形の一族下_2010_p150">三橋・葛・藤本『オハ61形の一族 下巻』p.150</ref>。
 
後に、114両がオロ61形、オロフ61形に改造されたほか、92両が座席をセミクロスシートとしてオハ61形1500番台に、緩急車化した71両はオハフ61形1000番台になり、5両が[[#和田岬線用改造車（オハ64系）|オハ64形]]となった。
 
: > [[国鉄60系客車の新旧番号対照#オハ61形0(2000)番台|番号新旧対照]]
 
=== 三等車（北海道向け三等車） ===
1950年に登場したオハフ60形では北海道向けの二重窓車で窓幅は狭幅の700 mmであったが、窓幅が1,000 mmでも二重窓の内窓開閉における実用上の問題が大きくなかった<ref name="オハ61形の一族下_2010_p156">三橋・葛・藤本『オハ61形の一族 下巻』p.156</ref>ため、1951年度のオハ62形からは設計統一の利点から本州向けと同じ窓幅となった<ref name="オハ61形の一族下_2010_p165">三橋・葛・藤本『オハ61形の一族 下巻』p.165</ref>。二重窓には鎧戸が設置できないため、巻き上げ式カーテンを装備している。床下の蓄電池も大型化され、歯車式[[車軸発電機]]を装備している。
 
北海道や東北北部で使用された。後天的な改造であるが、一部の車両には、[[混合列車]]での使用のために[[ダルマストーブ]]や独立暖房装置（[[ファンヒーター|温気暖房機]]）が取り付けられていた。
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==== オハ62形 ====
1951年より130両が改造された北海道向け三等車。窓幅は本州向けのオハ61形と同じく1,000 mmで、オハ61形の鎧戸に相当する部分に二重窓の内窓が設置された<ref name="オハ61形の一族下_2010_p156">三橋・葛・藤本『オハ61形の一族 下巻』p.156</ref>。内窓には釣り上げばねが無いためオハフ60形の狭窓と比べて重くなったものの、夏季は上部に収納し、冬季は窓の開閉機会が少ないため、実用上の問題は大きくないとされた<ref name="オハ61形の一族下_2010_p156" />。
1951年より130両が改造された北海道向け三等車。後に6両が[[国鉄キハ08系気動車|キハ40（初代）やキサハ45]]に改造され、[[1974年]]には1両が[[新幹線]]雪害対策試験車（オヤ90形）に改造されている。▼
 
▲1951年より130両が改造された北海道向け三等車。後に6両が[[国鉄キハ08系気動車|キハ40（初代）やキサハ45]]に改造され、[[1974年]]には1両が[[新幹線]]雪害対策試験車（オヤ90形）に改造されている。
 
: > [[国鉄60系客車の新旧番号対照#オハ62形|番号新旧対照]]
 
==== オハフ62形 ====
1954年より30両が改造された北海道向け三等緩急車で、オハフ61形をベースに窓をオハ62形と同じ1,000 mm幅の二重窓とした<ref name="オハ61形の一族下_2010_p165">三橋・葛・藤本『オハ61形の一族 下巻』p.165</ref>。側窓を狭くする利点が少なく、設計を統一した方が有利とされたため、窓幅は広幅に統一されている<ref name="オハ61形の一族下_2010_p165" />。
1954年より30両が改造された北海道向け三等緩急車。後に5両が[[国鉄キハ08系気動車|キハ45（初代）]]に改造された。オハフ61形 (370 - 379) から編入されグループ (31 - 40) は蓄電池箱が在来のオハフ62形よりも小さい。▼
 
▲1954年より30両が改造された北海道向け三等緩急車。後に5両が[[国鉄キハ08系気動車|キハ45（初代）]]に改造された。オハフ61形 (370 - 379) から編入されグループ (31 - 40) は蓄電池箱が在来のオハフ62形よりも小さい。
 
: > [[国鉄60系客車の新旧番号対照#オハフ62形|番号新旧対照]]
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{{要出典範囲|木造二等車の代替用としてリクライニングシートを装備しない三等合造車｢オロハ61形｣が計画されていたが、戦時中に三軸ボギー優等寝台車を三等客車に格下げ改造したマハ47形を元に、二・三等合造客車のスロハ38形に再改造する方が改造費用が安いために増備策として選択され、鋼体化改造車としての実際の増備には至らなかった。|date=2023-12}}
 
=== 座席郵便荷物合造車（本州以南用） ===
座席郵便荷物合造車は当初の計画では17m級のままでの鋼体化が計画されたが、結局全形式とも20m級として改造工事が実施された。
 
==== オハユ61形 ====
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[[File:Ohayuni61-107.JPG|240px|right|thumb|オハユニ61 107（[[碓氷峠鉄道文化むら]]に保存）]]
3等座席郵便荷物合造車で、1952年から1956年までの間に130両が鋼体化改造により製造された。大量に製造された理由としては、前記の1951年6月の総武本線四街道駅での木造車破損事故に伴う対策で老朽化木造客車を大量に改修・廃車した際、郵便車が不足したためである。
 
全室式の鋼体化郵便車が4両しか改造されず、オハユニ61が大量に製造された背景は、当時郵便車が[[郵政省]]所有だったためといわれている{{誰によって|date=2023-12}}。前記の通り、台枠を延長する際は他車からの部材を切り継いで改造していたが、郵政省の財産に国鉄所有の部材を取り付けると区別のための管理や作業に手間がかかるという理由だった。▼
 
客室デッキ側から見ると、3等座席・郵便室・荷物室の順で3室が配置されている。106以降は、郵便室部分の区分室と郵袋室の位置が逆転している。
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: > [[国鉄60系客車の新旧番号対照#オハユニ61形|番号新旧対照]]
 
==== スハユニ62形 ====▼
オハユニ61形の北海道向け車。1952年に20両が鋼体化改造により製造された。構造は、オハユニ61形の前期形（1 - 105）と同じである。▼
 
大部分がマニ60形に改造され、スハユニのままで最後まで残されたのは6両のみである。最後の1両となったスハユニ62 10は当初は苗穂区に配置されたが、最終期には都城区に転属され、1984年に廃車された。同車は全般検査の周期が切れるまで余裕があったことと、都城区でハユニが不足していたため、北海道向けであった同車の九州への転属が成立した。▼
 
: > [[国鉄60系客車の新旧番号対照#スハユニ62形|番号新旧対照]]▼
 
==== オハユニ63形 ====
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: > [[国鉄60系客車の新旧番号対照#オハユニ63形|番号新旧対照]]
 
==== オハユニ64形 ====▼
オハユニ63の北海道向け車で、1954年に10両が鋼体化改造により製造されたが、1962年・1963年に全車マニ60形（電気暖房付2000番台）に改造され、本州各地に転属した。▼
 
: > [[国鉄60系客車の新旧番号対照#オハユニ64形|番号新旧対照]]▼
 
==== スハニ61形→オハニ61形 ====
1950年 - 1955年に475両が鋼体化改造により製造された3等座席荷物合造車。ただ、荷物室の荷重は5 tでス級ではあったが、ローカル線での牽引両数確保に問題があるため、1954年に荷物室の荷重変更<ref4 group="注">当初の5tから4ttに削減。ただし車体は無改造で、運用上の取り扱い変更にとどまる。</ref>によりされ、全車がオハニ61形に形式変更された。形式変更以降の製造車は当初からオハニ61形。
 
この形式のうちの14両（501 - 514） は、北海道向け車として1重窓ながら蓄電池の大型化などの対策を実施の上で製造されたが、1重窓であったことなど耐寒耐雪が徹底されていなかったことが災いし、登場後数年で水戸や秋田などに転属したものが存在した。車掌用の後部確認窓がなく、後部標識灯が高い位置に設置された車両が存在している。
 
: > [[国鉄60系客車の新旧番号対照#スハニ61形／オハニ61形 |番号新旧対照]]
 
==== スハニ62形 ====▼
スハニ61形の北海道向け車で、1952年から1956年の間に45両が鋼体化改造により製造された。
 
: > [[国鉄60系客車の新旧番号対照#スハニ62形|番号新旧対照]]▼
 
==== オハニ63形 ====
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: > [[国鉄60系客車の新旧番号対照#オハニ63形|オハニ63形番号新旧対照]]
 
=== 座席郵便荷物合造車（北海道用） ===
==== スハニ64形 ====▼
▲==== スハユニ62形 ====
オハニ61形の電気暖房取付け改造車。改造による自重増で重量等級が変更されたために、別形式が起こされた。▼
オハユニ61形の北海道向け車。1952年に20両が鋼体化改造により製造された。構造は、オハユニ61形の前期形（1 - 105）と同じである。側窓は二重窓で、暖房強化や蓄電池増設も行われている<ref name="rp200105_p24">岡田誠一「鋼体化客車 車両のあゆみ【前編】」『鉄道ピクトリアル』2001年5月号、p.24</ref>。
 
▲大部分がマニ60形に改造され、スハユニのままで最後まで残されたのは6両のみである。最後の1両となったスハユニ62 10は当初は苗穂区に配置されたが、最終期には都城区に転属され、1984年に廃車された。同車は全般検査の周期が切れるまで余裕があったことと、都城区でハユニが不足していたため、北海道向けであった同車の九州への転属が成立した。
: > [[国鉄60系客車の新旧番号対照#スハニ64形|番号新旧対照]]▼
 
▲: > [[国鉄60系客車の新旧番号対照#スハユニ62形|番号新旧対照]]
▲==== オハユニ64形 ====
▲オハユニ63の北海道向け車で、1954年に10両が鋼体化改造により製造されたが、1962年・1963年に全車マニ60形（電気暖房付2000番台）に改造され、本州各地に転属した。
 
▲: > [[国鉄60系客車の新旧番号対照#オハユニ64形|番号新旧対照]]
▲==== スハニ62形 ====
▲オスハユニ61形の北海道向け車。で、1952年から1956年の間に2045両が鋼体化改造により製造された。構造は、オハユニ61形の前期形（1 - 105）と同じである。
 
▲: > [[国鉄60系客車の新旧番号対照#スハニ62形|番号新旧対照]]
 
=== 郵便・荷物車 ===
こちらも当初は17m級のままでの鋼体化が計画されていたが、全車20m級として改造されている。
 
▲全室式の鋼体化郵便車がは4両しか改造されず、オハユニ61が大量に製造されなかった。その背景には、当時郵便車が[[郵政省]]所有だであることが大きかったためといわれている{{誰によって|date=2023-12}}。前記の通り、台枠を延長する際は他車からの部材を切り継いで改造していたが、郵政省の財産に国鉄所有の部材を取り付けるとわけにはいかず、区別のための管理や作業に手間がかかると。そのため、しばらくはオハユニ61を大量に改造して郵便輸送に充当し、残存する木造郵便車は新造の鋼製郵便車で置き換えた方が良いう理由だっと判断された<ref>『鉄道データファイル』285号、デアゴスティーニ、2009年8月、p.19</ref>。
 
==== オユ60形 ====
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[[画像:JNR-Suro62-2052.jpg|thumb|right|200px|スロ62 2052]]
[[File:Suro62 2056 noto.jpg|thumb|right|200px|スロ62 2056]]
オロ61形・オロフ61形をに[[独立機関式冷房改造装置]]を搭載したもので、低屋根化した上で屋根上に冷房装置を5基搭載し、床下にディーゼル発電機が装備された。これらの改造による重量増のため、別形式となった<ref group="注">格上げ改造当初に（乗り心地改善も兼ねて）軽量台車に取り替えているため、スロ54の冷房改造のときのような元より軽い台車への交換で重量増分を帳消しにする手法が採れなかった。</ref>。
 
改造を担当した工場により、雨樋の設置高さが高低2種類が存在する。（後述のお座敷客車に改造された際、同一編成中に雨樋高さが異なる車両が混在する編成も存在した）。スロフ62形の中には、スロ62形から改造されたものもある。
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: > [[国鉄60系客車の新旧番号対照#スロ62形|スロ62形番号新旧対照]]
: > [[国鉄60系客車の新旧番号対照#スロフ62形|スロフ62形番号新旧対照]]
 
=== 電気暖房設置による形式変更 ===
▲==== スハニ64形 ====
▲オハニ61形の電気暖房取付け改造車。改造による自重増で重量等級が変更されたために、別形式が起こされた。
 
▲: > [[国鉄60系客車の新旧番号対照#スハニ64形|番号新旧対照]]
 
=== 和式客車への改造車 ===
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[[File:Oha64-2.jpg|thumb|オハ64ホーム側]]
[[ファイル:JRW-PC64-inside.jpg|200px|right|thumb|オハ64車内]]
[[山陽本線]]支線の[[和田岬線]]（[[兵庫駅]] - [[和田岬駅]]間）で従来使用されていた[[国鉄オハ31系客車|オハ30・オハフ31形]]（それぞれ2代目）の老朽化置き換え用として、[[1969年]]に和田岬線専用車として[[#本州以南向け広窓形三等車（オハ61系）形|オハ61系形]]を改造した通勤形客車である{{Sfn|岡田誠一|2008|p=191}}。車内の座席は一部をロングシートとした以外は撤去され、後の改造で兵庫・和田岬の両駅でホームに面する側の側面中央部に外吊り扉が増設された<ref name="rp200106_p15">岡田誠一「鋼体化客車 車両のあゆみ【後編】」『鉄道ピクトリアル』2001年6月号、p.15</ref>。
 
当初は[[国鉄DD13形ディーゼル機関車|DD13形]]との[[プッシュプル運転]]が行われ、混用を経た後に[[国鉄DE10形ディーゼル機関車|DE10形]]に変更された<ref>[http://rail.hobidas.com/blog/rmm/archives/2006/04/64.html 和田岬線のオハ64] RMMスタッフ徒然ブログ、2006年4月8日。</ref>。1987年の国鉄分割民営化では[[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）に継承され、イベント用・保存用以外の旧型客車としては国鉄 (JR) 最後の一般営業用車として知られたが、[[1990年]]9月を最後に[[国鉄キハ35系気動車|キハ35・キクハ35形300番台]]に置き換えられ廃車となった{{Sfn|岡田誠一|2011|p=62}}。
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==== オハフ64形 ====
オハフ64形はオハ64形に対応する緩急車で、[[#オハフ61形|オハフ61形]]を種車に2両が後藤工場で改造された{{Sfn|岡田誠一|2011|p=62}}<ref>[http://rail.hobidas.com/photo/archives/2013/03/64.html オハフ64] 随時アップ：消えた車輌写真館（鉄道ホビダス）、2013年3月8日。</ref>。定員は111名。
 
オハ64形と同じく、1973年頃に山側（ホームのある側）の車体側面中央部に外吊り式の手動乗降扉が新設され{{Sfn|岡田誠一|2008|p=195}}、5人分の座席が撤去されている{{Sfn|岡田誠一|2008|p=195}}。短距離運転のため車軸駆動発電機では十分な電力が得られず、運用末期には蓄電池が4基に増設されている{{Sfn|岡田誠一|2008|p=195}}。
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==== オヤ90形 ====
[[東北新幹線|東北]]・[[上越新幹線]]用車両の検討用として改造された雪害対策試験車で、1はオハ62、2は 127とオハフ60の 48を改造となる。オヤ90 1はした雪切室やルーバーが設けられ、床下は[[ボディーマウント構造]]とされた<ref name="rp200106_p23">岡田誠一「鋼体化客害対策試験車 車両のであゆみ【後編】」『鉄道ピクトリアル』2001年6月号、p.23</ref>。オヤ90 2は外観に大きな変化はないが、外幌が設置された<ref name="rp200106_p23" />る。
 
1972年度頃には種車の番号のまま改造されて試験に使用されていたが、1974年度にオハ62 127がオヤ60 1、オハフ60 48がオヤ60 2に正式に形式変更された<ref name="オハ61形の一族下_2010_p254">三橋・葛・藤本『オハ61形の一族 下巻』p.254</ref>。オヤ90 1は雪切室やルーバーが設けられ、床下は[[ボディーマウント構造]]とされた<ref name="rp200106_p23">岡田誠一「鋼体化客車 車両のあゆみ【後編】」『鉄道ピクトリアル』2001年6月号、p.23</ref>。オヤ90 2は外観に大きな変化はないが、外幌が設置された<ref name="rp200106_p23" />。
両者とも1978年に廃車となった<ref name="rp200106_p23" />。
 
試験は北海道で行われ、走行試験は[[宗谷本線]][[旭川駅]] - [[名寄駅]]間で、定置試験は旭川車両センターと旭川駅、名寄駅で行われた<ref name="オハ61形の一族下_2010_p254" />。
 
両者とも1978年に廃車となった<ref name="rp200106_p23" />。試験結果は新幹線試験車[[新幹線961形電車|961形]]の成果と併せて[[新幹線200系電車|200系]]の設計開発に活用された<ref name="オハ61形の一族下_2010_p254" />。
 
: > [[国鉄60系客車の新旧番号対照#オヤ90形|番号新旧対照]]
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!style="width:30%" |所在地
!備考
|-
|[[File:JNR OE61-67.JPG|150px]]▼
|オエ61 67▼
|[[北海道]][[天塩郡]][[豊富町]]豊富西3条7丁目<br/>[[豊富駅]]前▼
|
|-
|[[ファイル:JNR O HA 62 91.JPG|150px]]
663 ⟶ 676行目:
|-
|style="background-color:#bf7" colspan=4|'''保存後に解体された車両'''
|-style="background-color:#ddf"
▲|[[File:JNR OE61-67.JPG|150px]]
▲|オエ61 67
▲|[[北海道]][[天塩郡]][[豊富町]]豊富西3条7丁目<br />[[豊富駅]]前
|2024年4月、解体された{{要出典|date=2024-04}}。
|- style="background-color:#ddf"
|
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*{{Cite journal|和書|author=井澤克己|title=客車鋼体化|journal=交通技術|publisher=交通協力会|issue=1949年11月|date=1949-11|pages=15-17|ref=harv}}
* 『<small>[[鉄道ピクトリアル]] アーカイブス セレクション 10</small> 国鉄客車開発記 1950』[[電気車研究会]]、2006年
* {{Cite journal|和書|author=久保田博|title=鉄道の安全はどのように守られてきたか　鉄道保安要史　その6|year=1986|journal=鉄道ファン|issue=1986年5月号|publisher=交友社|ref={{SfnRef|鉄道保安要史その6|1986}}}}
: 星 晃「生まれ変わる国鉄の三等車」（初出：『鉄道ピクトリアル』1951年8月号 No.2） pp.34 - 37
: 星 晃「鋼体化客車60シリーズ」（初出：『鉄道ピクトリアル』1952年8月号 No.13） pp.40 - 43
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