「パナマ運河」の版間の差分

[[File:Panama.A2003087.1850.250m.jpg|thumb|right|300px|パナマ運河の位置を示す衛星画像。密林は緑色で可視化されている。]]

パナマ運河の規模は全長約8082[[キロメートル]]、最小幅91[[メートル]]、最大幅200メートル、深さは一番浅い場所で12.5メートルである。[[マゼラン海峡]]や[[ドレーク海峡]]を回り込まずに[[アメリカ大陸]]東海岸と西海岸を海運で行き来できる。[[スエズ運河]]を拓いた[[フェルディナン・ド・レセップス]]の手で開発に着手したものの、難工事と[[マラリア]]の蔓延により放棄。その後、[[パナマ運河地帯]]として[[アメリカ合衆国]]によって建設が進められ、10年の歳月をかけて[[1914年]]に開通した。長らくアメリカによる管理が続いてきたが、[[1999年]][[12月31日]]正午をもってパナマに完全返還された。

カリブ海からやってきた船は、コロンでパナマ運河へと進入する。[[コロン (パナマ)|コロン]]はカリブ海有数の港であり、コロン自由貿易地域や[[ラテンアメリカ]]最大の[[コンテナ港]]であるマンサニージョ港などが存在し、[[パナマ地峡鉄道]]の起点・コロン駅も存在する。コロンを過ぎると、すぐにガトゥン閘門にぶつかる。ここには閘室が3つあり、ガトゥン閘門の最後の閘室を抜けると、パナマ運河の最高地点である[[海抜]]26mの[[ガトゥン湖]]に到達する。ガトゥン湖はカリブ海側に流れるチャグレス川をせき止めてできた[[人造湖]]で、かつての山頂や[[尾根]]が[[半島]]や[[島]]として点在している。ガトゥン湖最大の島であるバロコロラド島を過ぎ、ガトゥン湖を抜けてしばらく行ったところにガンボアの街がある。ガンボアは北東から流れてくるチャグレス川が運河へと流れ込む地点であり、チャグレス川の上流にあるマッデンダムとアラフエラ湖（旧名マッデン湖）は、ガトゥン湖とパナマ運河への水の供給と水量安定機能を担っている。ガンボアを過ぎると、船はクレブラ・カット（ゲイラード・カット）と呼ばれる切り通しへと入る。ここは両洋の分水嶺にあたり、また地質がもろいために崖崩れが起きやすく、運河建設時は最も難工事となった区間である。現在では度重なる崖崩れに対処するために側面がコンクリートで固められ、また幅も大幅に拡張されてパナマックス船ですらすれ違いが可能となっている<ref>[[国本伊代]]・小林志郎・小沢卓也『パナマを知るための55章』（[[明石書店]]エリア・スタディーズ、2004年）

[[2016年]][[6月26日]]に、大西洋側にアグア・クララ閘門、太平洋側にココリ閘門が開通し、より大型の船舶の通行が可能となった。新ルートを通行可能な船舶のサイズを'''新パナマックス'''と呼び、全長：366メートル、全幅：49メートル<ref group="注">Qフレックスと呼ばれる大型LNG運搬船は幅50mなので通れないため、運河側では将来51.2mに許容限界を広げる方針である。</ref><ref>[http://newsphere.jp/world-report/20140625-7/ 「“あと1メートル…”日本のエネルギー戦略を左右する、パナマ運河拡張工事のゆくえ」]NewsShere（2014年6月25日）</ref>、喫水：15.2メートルである。最大高は57.91メートルのまま据え置かれた。

大西洋と太平洋とを結ぶ運河は、[[パナマ地峡]]の発見後すぐに構想された。[[スペインによるアメリカ大陸の植民地化|アメリカ大陸の植民地化]]を進めていた[[スペイン]]国王のカルロス1世（[[神聖ローマ皇帝]]・[[ハプスブルク家]]の[[カール5世 (神聖ローマ皇帝)|カール5世]]と同一人物）が[[1534年]]、調査を指示した。しかし、当時の技術力では建設は不可能であり、実際に建設されるまでにはこれから400年近い歳月が必要となった。また、外国による掘削は現場に本国の政治力を及およぼす必要があった。1671年、イングランドの[[ヘンリー・モーガン]]が後に運河の入り口となる[[パナマ市]]を制圧している。

何度か運河計画が立てられたが、実際に着工したのは[[スエズ運河]]の建設者[[フェルディナン・ド・レセップス]]が初めてである着工を行なった<ref name="kawaiP88-94">[[#河合|河合（1980年）]]、88-94頁。</ref>。レセップスはスエズ運河完成後、パナマ地峡に海面式運河の建設を計画し、パナマ運河会社を設立して資金を募り、当時この地を支配していた[[コロンビア共和国]]から運河建設権を購入<ref name="kawaiP88-94" />。[[フランス]]の主導で[[1880年]][[1月1日]]に建設を開始したが、[[黄熱病]]の蔓延や工事の技術的問題と資金調達の両面で難航した<ref name="kawaiP94-98">[[#河合|河合（1980年）]]、94-98頁。</ref>。[[ベルリン会議 (アフリカ分割)|1884年の恐慌]]の一因となりながらも、1888年には[[宝くじ]]付き[[債券]]を発行し資金を賄ったが、[[1889年]]にスエズ運河会社は倒産し、事実上計画を放棄した<ref name="kawaiP94-98" />。1890年には運河の免許が更新されたが、[[1892年]]には上記の宝くじつき債券の発行を巡ってフランス政界で大規模な[[疑獄]]事件が発生<ref name="kawaiP94-98" />。[[パナマ運河疑獄]]と呼ばれるこの事件は、当時のフランス政界を大きく揺るがすものとなった<ref name="kawaiP94-98" />。

パナマ運河会社の[[倒産]]によって、フランス共和国は運河建設から事実上手を引くこととなり、運河建設はアメリカ合衆国によって進められることとなった<ref name = "kawaiP98">[[#河合|河合（1980年）]]、98頁。</ref>。太平洋と大西洋にまたがる国土を持つアメリカにとって、両洋間を結ぶ運河は経済的にも軍事的にも必須のものであると考えられた<ref name = "kawaiP100">[[#河合|河合（1980年）]]、100頁。</ref>。

しかし、運河のルートは「パナマルート」と「[[ニカラグア運河|ニカラグアルート]]」の二2つの案があり、議会がまとまるまでには長い時間がかかった<ref name = "kawaiP108">[[#河合|河合（1980年）]]、108頁。</ref>。[[ニカラグア]]ルートは[[ニカラグア湖]]を使うことで、掘削量を大幅に減らす利点があったからである。しかし[[1902年]]2月に、遠く離れた[[カリブ海]]の[[マルチニーク島]]の[[プレー山]]の大爆発（4万人死亡）が起こったことが大きく宣伝されたことから、ニカラグア湖内と周辺にも[[火山]]が数個あるニカラグアルートの不安が増大した<ref group="注">[[モモトンボ]]火山を描いた1862-80年発行の[[郵便切手]]（有名な観光地であったため作られた。）も危険性を示すために利用された。</ref>、。しかし同年、[[アメリカ合衆国議会]]でパナマ地峡に運河を建設することを決定した<ref name = "kawaiP110">[[#河合|河合（1980年）]]、110頁。</ref>。

パナマ地峡は当初は自治権を持つコロンビア領であったが、パナマ運河の[[地政学]]的重要性に注目したアメリカ合衆国は、運河を自らの管轄下に置くことを強く志向した<ref name = "kawaiP110-111">[[#河合|河合（1980年）]]、110-111頁。</ref>。[[1903年]][[1月22日]]、{{仮リンク|ヘイ・エルラン条約|es|Tratado Herrán-Hay|en|Hay–Herrán Treaty}}（{{lang-en|Hay–Herrán Treaty}}、{{lang-es|Tratado Herrán-Hay}}）が、アメリカの[[ジョン・ヘイ]][[アメリカ合衆国国務長官|国務長官]]とコロンビアの[[:en:Tomás Herrán|Tomás Herrán]][[臨時代理大使]]との間で結ばれるた<ref name = "kawaiP110-111"/>。

しかし、コロンビア議会はこれを[[批准]]しなかった<ref name = "kawaiP111">[[#河合|河合（1980年）]]、111頁。</ref>。こうしたことから、[[アメリカ合衆国連邦政府]]は、パナマ市にいた独立派の運動家と手を結び、1903年[[11月3日]]、この地域はコロンビアから独立を宣言して「[[パナマ共和国]]」となり、時の[[アメリカ合衆国大統領]][[セオドア・ルーズベルト]]の政権は、10日後の[[11月13日]]に[[国家の承認]]をし、5日後の[[11月18日]]には[[パナマ運河条約]]を結び、運河の建設権と関連地区の永久[[租借]]権などを取得し、建設工事に着手した<ref name = "kawaiP111-112">[[#河合|河合（1980年）]]、111-112頁。</ref>。

19031905年からパナマにアメリカ資本で工による建設事業がスタートした<ref name = "kawaiP142-143">[[#河合|河合（1980年）]]、142-143頁。</ref>。合衆国中を始めた資本が駆け巡り、同年から翌年にかけて全米手形交換所の総交換額は1.5倍に急増した。工事開始後、当初の数年間は疫病の流行などにより工事は遅々として進んでおらまず、海面式運河にするか閘門式運河にするかの建設計画さえ決定していない状態だであった。その状況を打開するため、1904年5月にアメリカ資本による建設事業がスタートした。合衆国中を資本が駆け巡り、同年から翌年にかけて全米[[手形交換所]]の総交換額は1.5倍に急増した<ref name = "kawaiP142-143"/>。

1905年に着任した主任[[技師]]ジョン・フランク・スティーブンスが、人夫への[[マラリア]]や[[黄熱病]]の感染を防ぐため、ゴーガス医師衛生局長と協力して[[蚊]]の駆除に尽力し、その結果、疫病はほぼ根絶された<ref name = "kawaiP143-144">[[#河合|河合（1980年）]]、143-144頁。</ref>。また、スティーブンスは福利厚生にも気を配り、労働者たちの労働環境は非常に整ったものとなった<ref name = "kawaiP143-144"/>。そしてスティーブンスは現地の地勢を調査した結果1906年6月、閘門式運河が新運河には最適であるとの結論を下し、議会はその判断に従って閘門式運河案を決定した<ref name = "kawaiP143-144"/>。

[[1907年]]、精神的疲現地労働者とワシントンの運河委員会との調整により悩まされたスティーブンスは主任技師を退職し、後任にはジョージ・ワシントン・ゲーサルスが就任した<ref name = "kawaiP144">[[#河合|河合（1980年）]]、144頁。</ref>。ゲーサルスは軍人であり、運河委員会には全て軍人が任命され、労働者に軍隊の規律を導入した<ref name = "kawaiP144"/>。ゲーサルスは労働者の不満を吸い上げる自由面接制度を整え、工事週報の発刊によって工事の現況を労働者たちにも可視化し、そして工事を地域別にすることで、各地域の競争意識を煽った。このため、工事のテンポはこれ以降格段に早くなった。1910年にはガトゥンダムが完成し、1913年にはダムが満水となってガトゥン湖が誕生した。一番最大の難工事であったクレブラ・カットの開削も完了し、パナマ運河は予定より2年早く[[1914年]][[8月15日]]に開通した。

運河の開通した1914年は、[[第一次世界大戦]]開戦直後であり、このため運河利用は1918年頃まで低迷を続けた。しかし1919年に、第一次世界大戦が終結するとともに、運河の利用は激増した。1930年代後半になると世界情勢が再び緊迫し、[[大日本帝国]]との対立が激しくなる中なか、アメリカ合衆国連邦政府はパナマ運河の拡張案を成立させ、1939年に着工した。

この工事は別水路を作って、パナマ運河の通航可能量を増大させるもので、新規の閘門を作ることから「第三3閘門運河」と呼ばれたが、[[第二次世界大戦]]中の1942年に拡張工事は中止された。しかし、この工事跡はその後も残り、[[21世紀]]に入って、パナマ運河拡張案が再浮上した時に再利用されることとなった。なお、1941年4月に、第二次世界大戦に入ったヨーロッパ戦況の激化を受けてアメリカとイギリス船以外の利用が禁止された。

その後、アメリカ軍の爆撃機による[[日本本土空襲]]が本格化したため、これらに対する報復を目的に再度アメリカ本土攻撃に主目標が変更された上に、伊四〇〇号型潜水艦2隻が完成した後の[[1945年]]3月に[[沖縄戦]]が始まったことなどにより、結局このパナマ運河攻撃計画は破棄され、最終的に[[南太平洋]]の[[ウルシー環礁]]の連合軍艦隊の泊地へ攻撃目標を変更した。作戦遂行に向けて展開中の[[8月15日]]に同諸島沖合で[[日本の降伏|終戦]]を迎え、その後、伊四〇〇型潜水艦はアメリカ軍により標的処分および自沈・解体され姿を消した。

この運河攻撃計画を実行するに当あたり、日本軍はパナマ運河建設に関わった青山士に運河の写真、設計図の拠出を要求したが、青山は「私は運河を造る方法は知っていても、壊す方法は知らない」と述べたエピソードがある<ref>[httphttps://www.panama.emb-japan.go.jp/jp/panama-canal/?p-history 在パナマ日本国大使館 パナマ運河の歴史]</ref>。

なお、第二次世界大戦中、[[アメリカ海軍]]の艦艇は[[パナマックス]]サイズで建造されている。これは、大西洋から太平洋戦線、またはその逆の転戦を容易にする為ための措置であり、パナマ運河の軍事的要衝の証明である。

パナマ独立時の条約によって、運河地帯両岸の永久[[租借地]]にはアメリカの軍事施設が置かれ、[[中南米]]におけるアメリカの軍事拠点となっていた。アメリカ政府はここを拠点として、パナマに対する有形無形の干渉を続けたが、第二次世界大戦後になるとパナマの[[民族主義]]が高まり、運河返還を求める声が強くなっていった。1968年の軍事[[クーデター]]によって[[オマル・トリホス]]が権力を握ると、[[国粋主義]]的な方針を取るトリホス政権は運河の完全返還を強く主張するようになった。これを契機にアメリカ合衆国と返還をめぐる協議が始まり、[[1977年]]、[[ジミー・カーター]]大統領の時代に[[新パナマ運河条約]]が締結された<ref name = "kawaiP16">[[#河合|河合（1980年）]]、16頁。</ref>。新条約では、恒久的に中立無差別な通航が保証される[[国際運河]]であることの再確認と引き換えに、まず1979年に主権をパナマに返還し、[[アメリカ合衆国の海外領土]]としての運河地帯を法的に消滅させた。その時点から20年間は運河の管理を両国共同で行うこととされ、[[1999年]][[12月31日]]にアメリカは全ての施設を返還、[[アメリカ軍]]は完全に撤退した。現在のパナマ運河は、[[パナマ|パナマ共和国]]が管轄している。

[[File:Panama Canal mule.jpg|thumb|200px180px|mule(電気機関車)]]

パナマ運河には一部幅の狭い区間が一部あり、船舶が自力で航行できないため、専用の[[電気機関車]]を用いて船を牽引する。この機関車には、日本の[[川崎重工]]<ref group="注">2021年10月に川崎重工の鉄道車両製造部門は[[川崎車両]]として分社化された。</ref>製の車両が使用されている（駆動用[[歯車|ギア]]ケースは[[三菱重工業]]、[[インバーター]]・[[電動機|モーター]]及およびウィンドラスは[[東洋電機製造]]が製造）。別の区間では[[タグボート]]が[[曳航]]する。

この線路は最大で50パーセント（[[度 (角度)|角度]]にして約27度）の急勾配があり、その勾配を越えるため運河の両側に[[ラック式鉄道|ラック式の線路]]が敷設されており、両側の機関車からそれぞれワイヤーで引っ張って、船をが水路の中央になを通るように保ちながら牽引する。

パナマ運河の通航料は、船種や船舶の積載量、[[トン数]]や全長など船舶の大きさに基づきパナマ運河庁が定めている。1トンにつき1ドル39[[セント (通貨)|セント]]、平均で54,000ドルである。飲料水としても利用されているガトゥン湖の渇水を理由に、パナマ運河庁は2020年2月、湖の水位と船の大きさによる2種類の[[サーチャージ (運賃)|サーチャージ（追加料金）]]を導入した<ref name="日経産業20200421" />。

これに対し、1999年に運河を受け継いだパナマ政府は、利益の極大化方針を打ち出し、2000年以降年3.5%の値上げを20年間継続する方針を打ち出した。しかし、この方針には利用各国から強い反対が表明された<ref>小池康弘編『現代中米・カリブを読む 政治・経済・国際関係』（異文化理解講座8、[[国際交流基金]]、2008年3月31日1版1刷発行）p.118-119</ref>。

パナマ運河の拡張計画は古くから存在し、1939年には新レーンの建設が始まっていたが、1942年には中止されていた（上述）。1960年代に入り、[[冷戦]]の激化に伴って太平洋方面への艦船の移動を目的とするパナマ運河の拡充計画が再び現れた。この計画は拡張計画ではなく、海面式の新運河を建設することで、運河のネックとなっている閘門の不便さをなくし、輸送可能量を飛躍的に増大させる計画だであった。

新運河建設地は各所で検討された。アメリカの大西洋-太平洋間運河調査委員会（APIOSO）は、一時、[[核爆発]]を利用した新運河建設を検討したものの見送られ、やがて[[1970年]]に現パナマ運河に並行して海面式運河を建設する案が有力となっをニクソン大統領に勧告した<ref>新パナマ運河建設を 費用は28億ドル余り『朝日新聞』1970年（昭和45年）12月1日夕刊 3版 2面</ref>。[[1970年代]]に入ると、日本の経済的躍進や世界経済の拡大によってパナマ運河の容量不足が徐々に叫ばれるようになり、1982年にはパナマ、アメリカと日本の3か国によるパナマ運河代替調査委員会（3か国調査委員会）が発足したものの、当時の[[マヌエル・ノリエガ]]政権はアメリカと不仲であり、この案はいったんほぼ立ち消えとなっていた。

1989年に[[パナマ侵攻]]によって、ノリエガ政権が崩壊すると委員会は再び動き出し、1993年に調査報告書を提出した。この報告書では海面式運河は工事コストが高すぎるとして、1942年に中止された第三3閘門運河跡を再利用して運河を拡張することが最もコストが軽減されるとの報告がなされた。

総事業費52億5千万ドルをかけて[[2007年]][[9月3日]]に着工開始し、[[2014年]]の竣工を予定し<ref>[http://www.yokohamaport.org/portal/kaigaidaihyounews/usa1306.pdf パナマ運河拡張計画について]</ref><ref>[httphttps://www.nikkei.com/article/DGXMZO82686680S5A200C1000000/ パナマ拡張・スエズ複線化…　国際航路、大競争時代]</ref>、新たに第3レーンを設け、完成後は現在の2倍の約6億トン（船舶トン数換算）の航行量を見込む<ref>[http://www.jstra.jp/html/PDF/panamaungakakutyou.pdf パナマ運河拡張が世界の海運・造船 産業に与える影響に関する調査](PDF) 2009年3月 社団法人・日本中小型造船工業会 </ref>。この拡張計画は、現在のガトゥン、ペドロ・ミゲル、ミラフローレスの3閘門をショートカットする形で太平洋側と大西洋側にそれぞれ3閘室の閘門を新設するものである。ガトゥン湖からクレブラ・カットにかけては現在の運河をそのまま使用する。ただし、通航量の増大が予想されるため、この区間においても[[浚渫]]や拡張を行う。水路が2線となるため、航行用の水量消費も倍増すると考えられるが、ガトゥン湖の[[浚渫]]と新水路への節水槽の設置によって、この水量使用増には対応可能とされている<ref>小池康弘編『現代中米・カリブを読む 政治・経済・国際関係』（異文化理解講座8、国際交流基金、2008年3月31日1版1刷発行）p.122</ref>。

パナマ政府ホルヘ・キハーノ運河庁長官は、2016年第1四半期に拡張計画が完了すると拡張工事の完成時期を明言した<ref>[http://www.nikkei.com/article/DGXMZO82686680S5A200C1000000/ 編集委員・松尾博文「パナマ拡張・スエズ複線化…国際航路、大競争時代」]『日本経済新聞』2015年2月3日</ref><ref>[http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150807/k10010181311000.html 「スエズ運河 拡張工事が完了 通過時間短縮へ」] {{webarchive|url=https://archive.is/20150806222044/http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150807/k10010181311000.html |date=2015年8月6日 }}</ref>。また、拡張によって周辺の生物の[[生態系]]や分布が崩れるとの懸念も未だにある<ref>[http://natgeo.nikkeibp.co.jp/nng/article/20150225/437042/ 「パナマ運河拡張で外来生物リスク2 - 3倍に 米国東海岸・アジア間の意図せぬ生物移動が急増する」][[ナショナルジオグラフィック (雑誌)|ナショナル・ジオグラフィック]]（2015年2月26日）2020年6月14日閲覧</ref>。

拡張工事の完成によって既存の往復2つのレーン（設計閘門サイズ:：長さ320m320メートル、幅33.5m5メートル、深さ25.9m9メートル ※深さは閘室毎に違い最浅部で12.55m）55メートル）に加え、第3レーン（閘門サイズ:：長さ427m427メートル、幅55m55メートル、深さ18.3m）3メートル）をあわせ、3つの航路が運河通航できるようになった。

この運用開始によって船型制限値は[[船体#船体規模|ニューパナマックス]]で拡大され（既存のパナマ運河も併用されるため、既存航路を航行する際は[[パナマックス]]が適用される）、北米東海岸と北米西海岸、日本、[[東南アジア]]などの海上輸送量増加が見込まれる。船舶と[[喫水]]の大型化に伴う物流費と運行日数の削減、排出[[二酸化炭素|CO2]]の低減などの効果があり、[[スエズ運河]]などと比べた際の国際競争力が高まった。特に日本では、北米東海岸で採掘した[[シェールガス]]を日本に輸出する航路として運用するため、[[液化天然ガス|LNG]]の輸送増大が期待されることで最も恩恵を受けるといわれる<ref>[http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/224217/062100088/ 「いよいよ拡張パナマ運河が開通」]</ref>。

[[File:New Gatun Locks panorama.agr.jpg|thumb|500pxcenter|none700px|新ガトゥン閘門（2018年）]]

建設当時、この運河を最も利用したのはアメリカ、ついで[[イギリス]]であり、その他の国の利用はわずかな量にとどまっていた。しかし、1960年代以降、日本が経済的に台頭するに伴い利用量を急速に拡大させ、アメリカに次ぐ第二2の利用国の地位についた。[[2000年]]には、パナマ運河利用貨物総量の6割がアメリカ、2割が日本、残り2割がその他の国の利用だった。大西洋から太平洋への輸送貨物（南向け貨物）の第1位はアメリカであり、太平洋から大西洋への輸送貨物（北向け貨物）の第1位は日本であり、この状況は30年以上続いていた。北向けと南向けの比率は4対6であり、大西洋から太平洋への輸送貨物のほうが数量がの多い状態が続いていた。

その後、21世紀に入ると、中国はじめ[[東アジア]]・東南アジア諸国が経済的成長とともに利用を急速に拡大し、[[2003年]]には太平洋から大西洋への輸送貨物においては、[[中華人民共和国]]が日本を抜いて第1位の利用国となった。また、同時期に南米西岸諸国（[[チリ]]、[[エクアドル]]、[[ペルー]]）の利用も急拡大し、2003年には太平洋から大西洋への輸送貨物の2位がチリ、4位がエクアドルとなって、日本は6位にまで後退した。

輸送品目では、北向け貨物は工業製品が多く、南向け貨物は農産物が圧倒的だであった。これは、アメリカの[[メキシコ湾]]沿岸（ガルフ）地方が北の[[穀倉地帯]]である[[グレートプレーンズ]]の輸出港となっており、東洋諸国、特に日本がこの地域から[[トウモロコシ]]や[[大豆]]、[[コムギ]]など大量の農作物を輸入していた事情による。また、[[メキシコ湾岸油田]]産の[[天然ガス|LNG]]を輸送するタンカーも多数通過する。2020年末に運河が渋滞した時期は、日本国内で発電用LNGがひっ迫して電力価格が高騰したことがあった<ref>{{Cite web |和書|date=2021-01-14|url=https://toyokeizai.net/articles/-/403804 |title=大寒波とLNG不足が直撃､電力逼迫の｢異常事態｣ 市場価格は急騰､発電所トラブルが追い打ち |publisher=東洋経済オンライン |accessdate=2021-01-30}}</ref>。

貨物のルートとしては、南向け貨物はアメリカのメキシコ湾沿岸から日本、中国、[[韓国]]といった東アジア諸国への流れが圧倒的に大きい。これに対し、北向け貨物で最も大きい流れはカナダおよびアメリカ西海岸からヨーロッパへの貨物の流れである。こそれに次ぐものが、日本および中国からメキシコ湾沿岸・アメリカ東海岸への流れであり、次いで大きいのが南米太平洋岸諸国からアメリカ東海岸および[[ヨーロッパ]]へのルートである<ref>国本伊代・小林志郎・小沢卓也『パナマを知るための55章』（明石書店エリア・スタディーズ、2004年）p.204-207</ref>。

パナマ運河を航行する船舶は膨大な量にのぼり、東西両洋を結ぶため重要性も極めて高い。この膨大な需要は、運河周辺に様々な産業を立地させることになった。建国の経緯から言っても、[[パナマ共和国]]はパナマ運河計画があって初めて成立しえた国家であるが、経済的にもその他の面においても、パナマ共和国は運河に多くを負っている。

運河の両端に位置するパナマ市とコロン市にはパナマの経済活動の75%が集中しており、この両市の経済活動のかなりが運河に直接関係したものや、または運河建設による産業基盤整備によって新たに生まれたものである。運河を行き交う船への物資の供給や船舶の修理用のドック、船員たちへの商品・サービスの提供、運河の修繕・維持管理などは運河に直接関係した産業であるが、他にも運河の両端に整備されたパナマ市のバルボア港やコロン市のマンサニージョ港は海運の拠点となっており、なかでもマンサニージョ港はラテンアメリカ最大のコンテナ港となっている。また、交通の要衝であることを利用して運河の大西洋側に整備されたコロン自由貿易地区は世界第2の規模を誇る[[自由貿易地区]]へと成長した<ref>国本伊代・小林志郎・小沢卓也『パナマを知るための55章』（明石書店エリア・スタディーズ、2004年）p.27</ref>。

[[米国土木学会]]によって、20世紀の10大プロジェクトを選ぶ「Monuments of Millennium」（1000年紀記念碑）の「水路交通」部門に選定された。これは、20世紀最高の運河と認められたことを意味する<ref>{{citeCite web|author=American Society of Civil Engineers|title=History & Heritage - Water Transportation - The Panama Canal: A Monument of the Millennium|url=http://www.asce.org/history/monuments_millennium/watertransportation.cfm|accessdate=2015-808-10|archiveurl=https://web.archive.org/web/20020616175612/http://www.asce.org/history/monuments_millennium/watertransportation.cfm|archivedate=2002年6月-06-16日|deadlinkdateurl-status=dead|url-status-date=2017年9月-09}}</ref>。

* {{Cite book|和書|author=[[河合恒生『]]|year=1980|title=パナマ運河史』（|publisher=[[教育社歴史新書]]、1980年）| doi= 10.11501/12179478|ref=河合}}

* 山口広次『パナマ運河 その水に影を映した人びと』（[[中公新書]]、1980年）

* デーヴィッド・マカルー『海と海をつなぐ道─パナマ運河建設史』（全3巻、[[鈴木主税]]訳、フジ出版社、1986年）

* デイヴィッド・ハワース『パナマ地峡秘史─夢と残虐の四百年』（塩野崎宏訳、[[リブロポート]]、1994年）

* 小林志郎『パナマ運河 百年の攻防と第二運河構想の検証』（近代文芸社 2000年）

* [[国本伊代]]・小林志郎・小沢卓也『パナマを知るための55章』（[[明石書店]]エリア・スタディーズ、2004年）

* 小林志郎『パナマ運河拡張メガプロジェクト 世界貿易へのインパクトと第三閘門運河案の徹底検証』（文真堂、2007年）※著者はパナマ運河の研究家

* [[山本厚子]]『パナマ運河　百年の攻防 1904年建設から返還まで』（[[藤原書店]]、2011年）

* ファーンハム&ジョセッフ・ビショップ『パナマ運河』（早坂二郎譯、栗田書店、1941年）。以下は資料古書

* [[天野芳太郎]]『パナマ及びパナマ運河』（[[朝日新聞社]]、1943年）