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[[File:Panama Canal Map EN.png|300px|right|thumb|閘門及び海峡の配列を示すパナマ運河の全体図。南の太平洋岸から[[パナマ市]]を右手に見て25kmほど北西に運河を進むと[[ガトゥン湖]]に入り、北の[[カリブ海]]側に到達する。]]
'''パナマ運河'''(パナマうんが、{{lang-es|Canal de Panamá}} 、{{lang-en|Panama Canal}})は、[[中米]]にある[[パナマ|パナマ共和国]]の[[パナマ地峡]]を開削して[[太平洋]]と[[大西洋]]<ref name="日経産業20200421">パナマ運河、渇水で値上げ/乾期長引き水位低下/慣例破り 準備期間なく「用途不明」と海運反発『[[日経産業新聞]]』2020年4月21日(3面総合)</ref>(直接にはその[[縁海]]である[[カリブ海]])を結んでいる[[閘門|閘門式運河]]である。
[[File:Panama.A2003087.1850.250m.jpg|thumb|right|300px|パナマ運河の位置を示す衛星画像。密林は緑色で可視化されている。]]
パナマ運河の規模は全長
現在はパナマ運河庁(ACP)が管理し、通航料を徴収している<ref name="日経産業20200421"/>。[[国際運河]]であり、船籍・軍民を問わず通航が保証されている。
[[2002年]]の実績によれば、年間通航船舶数は13,185隻。通航総貨物量は1億8782万[[トン]](いずれもパナマ運河庁調べ)。1隻通航するたびに約1億9,000万リットルの水を使用する。メガエルニーニョが発生しなければ、1日に通航できる船舶は36隻であるが、気候変動による水不足により、近年は1日平均24隻しか通航できない年もある<ref>{{Cite news |title=パナマ運河通航制限で世界供給網に悪影響=S&P |url=https://jp.reuters.com/world/environment/QLUUMEH2QBMEHGSXWVNDPTSEWI-2024-04-04/ |work=Reuters |date=2024-04-04 |access-date=2024-06-09 |language=ja |first=Marion |last=Giraldo}}</ref>。通航制限が続いているため、周辺国ではパナマ運河を代替する輸送路を建設する国家プロジェクトが計画されている<ref>{{Cite web |title=「大ピンチのパナマ運河」に強力ライバル!? 250年越しの悲願「メキシコ横断鉄道」開業秒読み 世界を巻き込む物流シェア争いに? |url=https://trafficnews.jp/post/129153 |website=乗りものニュース |date=2023-11-08 |access-date=2024-06-09 |language=ja}}</ref>。
== 構造 ==
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カリブ海 ⇔ [[ガトゥン閘門]] ⇔ [[ガトゥン湖]] ⇔ [[ゲイラード・カット]] ⇔ [[ペドロ・ミゲル閘門]] ⇔ [[ミラ・フローレス湖]] ⇔ [[ミラ・フローレス閘門]] ⇔ [[太平洋]]
カリブ海からやってきた船は、コロンでパナマ運河へと進入する。[[コロン (パナマ)|コロン]]はカリブ海有数の港であり、コロン自由貿易地域や[[ラテンアメリカ]]最大の[[コンテナ港]]であるマンサニージョ港などが存在し、[[パナマ地峡鉄道]]の起点・コロン駅も存在する。コロンを過ぎると、すぐにガトゥン閘門にぶつかる。ここには閘室が3つあり、ガトゥン閘門の最後の閘室を抜けると、パナマ運河の最高地点である[[海抜]]26mの[[ガトゥン湖]]に到達する。ガトゥン湖はカリブ海側に流れるチャグレス川をせき止めてできた[[人造湖]]で、かつての山頂や[[尾根]]が[[半島]]や[[島]]として点在している。
p.126 </ref>。クレブラ・カットの終端部付近には、[[パンアメリカン・ハイウェイ]]の通るセンテニアル橋が架かっている。クレブラ・カットを過ぎると、1閘室のみのペドロ・ミゲル閘門 があり、ここでやや高度を下げてミラフローレス湖へと入る。ミラフローレス湖の先には2閘室あるミラフローレス閘門が存在し、ここで船は完全に海面へと高度を下げる。ミラフローレス閘門を過ぎてすぐのところにバルボア市があるが、ここはパナマ運河の太平洋入口であり、パナマ地峡鉄道の終着駅やバルボア港がある。バルボアはパナマ市と隣接しており、ほぼパナマ市の経済圏に組み込まれている。パナマ運河出口付近には、初の運河横断橋である[[アメリカ橋]]が架かっている。▼
ガトゥン湖最大の島であるバロコロラド島を過ぎ、ガトゥン湖を抜けてしばらく行ったところにガンボアの街がある。ガンボアは北東から流れてくるチャグレス川が運河へと流れ込む地点であり、チャグレス川の上流にあるマッデンダムとアラフエラ湖(旧名マッデン湖)は、ガトゥン湖とパナマ運河への水の供給と水量安定機能を担っている。
海抜26メートルのガトゥン湖(運河の最高点)が存在するなど運河中央部の海抜が高いため、[[閘門]](こうもん)を採用して船の水位を上下させて通過させている(“水の階段”と呼ばれる)。人造湖であるガトゥン湖と、ガトゥン閘門(3閘室)、ペデロ・ミゲル閘門(1閘室)、ミラフローレス閘門(2閘室)の3か所の2レーンの[[水門]]が存在する。最高地点の海抜が高く、多くの閘門を利用して徐々に上がっていくため、パナマ運河は「船が山を越える」と評されることもある<ref>国本伊代・小林志郎・小沢卓也『パナマを知るための55章』(明石書店エリア・スタディーズ、2004年)p.136 </ref>。▼
ガンボアを過ぎると、船はクレブラ・カット(ゲイラード・カット)と呼ばれる切り通しへと入る。ここは両洋の分水嶺にあたり、また地質がもろいために崖崩れが起きやすく、運河建設時は最も難工事となった区間である。現在では度重なる崖崩れに対処するために側面がコンクリートで固められ、また幅も大幅に拡張されてパナマックス船ですらすれ違いが可能となっている<ref>[[国本伊代]]・小林志郎・小沢卓也『パナマを知るための55章』([[明石書店]]エリア・スタディーズ、2004年)
p.126 </ref>。クレブラ・カットの終端部付近には、[[パンアメリカン・ハイウェイ]]の通るセンテニアル橋が架かっている。
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▲海抜26メートルのガトゥン湖(運河の最高点)が存在するなど運河中央部の海抜が高いため、[[閘門]](こうもん)を採用して船の水位を上下させて通過させている
パナマ運河を通過できる[[船舶]]の最大のサイズは'''[[パナマックス]]'''と呼ばれている。既存の閘門のサイズにより、通過する船舶のサイズは、全長:294.1メートル、全幅:32.3メートル、喫水:12メートル、最大高:57.91メートル以下に制限されていた。
[[2016年]][[6月26日]]に、大西洋側にアグア・クララ閘門、太平洋側にココリ閘門が開通し、より大型の船舶の通行が可能となった。新ルートを通行可能な船舶のサイズを'''新パナマックス'''と呼び、全長:366メートル、全幅:49メートル<ref group="注">Qフレックスと呼ばれる大型LNG運搬船は幅50mなので通れないため、運河側では将来51.2mに許容限界を広げる方針である。</ref><ref>[http://newsphere.jp/world-report/20140625-7/ 「“あと1メートル…”日本のエネルギー戦略を左右する、パナマ運河拡張工事のゆくえ」]NewsShere(2014年6月25日)</ref>、喫水:15.2メートルである。最大高は57.91メートルのまま据え置かれた。
それでも載貨時の[[喫水]](吃水)が
2020年代になって、[[気候変動]]の影響による渇水期の水位低下対策からくる追加料金徴収<ref>[https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54359010U0A110C2000000/パナマ運河が追加料金徴収 記録的干ばつで水位低下]</ref>や大型船舶通航制限を実施している。構造上<sub>、</sub>船舶1隻が航行する度に2億リットルの淡水が海洋へ移動していて、その水源となっている人造湖のガトゥン湖は流入水量不足で沿岸が干上がってきており、場所によっては水位が7メートル低下しているところもあるため、喫水の深い大型船舶は[[座礁]]の危険性から制限している。また、運河流域の[[水資源]]供給元でもあり給水制限も実施され抗議運動も発生していて、水資源を巡る対立も危惧されている<ref>[https://www.afpbb.com/articles/-/3461706?cx_part=search パナマ運河、水不足で通航制限]</ref>。
== 歴史 ==
=== 前史 ===
大西洋と太平洋とを結ぶ運河は、[[パナマ地峡]]の発見後すぐに構想された。[[スペインによるアメリカ大陸の植民地化|アメリカ大陸の植民地化]]を進めていた[[スペイン]]国王のカルロス1世([[神聖ローマ皇帝]]・[[ハプスブルク家]]の[[カール5世 (神聖ローマ皇帝)|カール5世]]と同一人物)が[[1534年]]、調査を指示した。しかし、当時の技術力では建設は不可能であり、実際に建設されるまでにはこれから400年近い歳月が必要となった。また、外国による掘削は現場に本国の政治力を
[[File:Panama canal médaille Roty.JPG|thumb|right|180px|着工記念メダル (1880年)<br/><small>[[オスカル・ロティ]]製作</small><ref>[https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Panama_canal_m%C3%A9daille_Roty_revers.JPG 裏面の画像]</ref>]]▼
[[19世紀]]に入ると、[[産業革命]]や[[蒸気船]]の開発などによって船舶交通が盛んとなり、また土木技術の進歩によって運河の建設は現実的な計画となった。1848年には[[カリフォルニア]]で[[ゴールドラッシュ]]が始まり、[[アメリカ合衆国]]東部から大勢の人々が[[アメリカ合衆国西海岸|西海岸]]をめざしたが、当時は[[大陸横断鉄道#アメリカ合衆国|大陸横断鉄道]]はまだなく、人々は両洋間の距離が最も狭まるパナマ地峡をめざして押し寄せた。これらの人々を運ぶため、[[1855年]]には[[パナマ鉄道]]が建設され、両洋間の最短ルートとなった。[[ホンジュラスの経済|ホンジュラス]]でも地峡鉄道を敷設する計画が立っていたが、米国の干渉により頓挫してしまった。
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{{See also|ボナパルティズム|フランス第二帝政|メキシコ出兵}}
{{See also|太平洋戦争 (1879年-1884年)|グアノ}}
▲[[File:Panama canal médaille Roty.JPG|thumb|right|180px|着工記念メダル (1880年)<br/><small>[[オスカル・ロティ]]製作</small><ref>[https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Panama_canal_m%C3%A9daille_Roty_revers.JPG 裏面の画像]</ref>]]
1523年、[[エルナン・コルテス]]が[[カール5世 (神聖ローマ皇帝)|カール5世]]にパナマ運河の建設を進言する<ref name = "kawaiP63-64">[[#河合|河合(1980年)]]、63-64頁。</ref>。コルテスの死後、彼のいとこである{{日本語版にない記事リンク|アルバロ・デ・サアベドラ・セロン|en|Álvaro de Saavedra Cerón}}が、運河建設を構想し、そのルートは、[[ダリエン地峡|ダリエンルート]]、ニカラグアルート、メキシコの[[テワンテペク地峡|テワンテペクルート]]、パナマルート(現在のパナマ運河となるルート)のルートでの運河建設を構想するが、実現には至らなかった<ref name = "kawaiP63-64"/>。ドイツの自然地理学者であり外交官であった[[アレクサンダー・フォン・フンボルト]]は1799年から1804年、中南米に滞在しており、その時の経験を本にまとめており、本には運河の建設可能地を挙げており、パナマ地峡を利用したパナマ運河を建設可能と位置づけている<ref name = "kawaiP64-65">[[#河合|河合(1980年)]]、64-65頁。</ref>。
=== アメリカによる建設 ===
[[File:PanamaCanal1913a.jpg|center|thumb|800px|1913年、パナマ運河の閘門建設の様子]]
[[File:Roosevelt and the Canal.JPG|thumb|1906年、建設現場で蒸気ショベルを操作するルーズベルト。運河の建設には全面的に{{仮リンク|ビュサイラス・エリー|en|Bucyrus-Erie}}の建機が使用された]]
パナマ運河会社の[[倒産]]によって、フランス共和国は運河建設から事実上手を引くこととなり、運河建設はアメリカ合衆国によって進められることとなった<ref name = "kawaiP98">[[#河合|河合(1980年)]]、98頁。</ref>。太平洋と大西洋にまたがる国土を持つアメリカにとって、両洋間を結ぶ運河は経済的にも軍事的にも必須のものであると考えられた<ref name = "kawaiP100">[[#河合|河合(1980年)]]、100頁。</ref>。
しかし、運河のルートは「パナマルート」と「[[ニカラグア運河|ニカラグアルート]]」の
パナマ地峡は当初は自治権を持つコロンビア領であったが、パナマ運河の[[地政学]]的重要性に注目したアメリカ合衆国は、運河を自らの管轄下に置くことを強く志向した<ref name = "kawaiP110-111">[[#河合|河合(1980年)]]、110-111頁。</ref>。[[1903年]][[1月22日]]、{{仮リンク|ヘイ・エルラン条約|es|Tratado Herrán-Hay|en|Hay–Herrán Treaty}}({{lang-en|Hay–Herrán Treaty}}、{{lang-es|Tratado Herrán-Hay}})が、アメリカの[[ジョン・ヘイ]][[アメリカ合衆国国務長官|国務長官]]とコロンビアの[[:en:Tomás Herrán|Tomás Herrán]][[臨時代理大使]]との間で結ばれ
しかし、コロンビア議会はこれを[[批准]]しなかった<ref name = "kawaiP111">[[#河合|河合(1980年)]]、111頁。</ref>。こうしたことから、[[アメリカ合衆国連邦政府]]は、パナマ市にいた独立派の運動家と手を結び、1903年[[11月3日]]、この地域はコロンビアから独立を宣言して「[[パナマ共和国]]」となり、時の[[アメリカ合衆国大統領]][[セオドア・ルーズベルト]]の政権は、10日後の[[11月13日]]に[[国家の承認]]をし、5日後の[[11月18日]]には[[パナマ運河条約]]を結び、運河の建設権と関連地区の永久[[租借]]権などを取得し、建設工事に着手した<ref name = "kawaiP111-112">[[#河合|河合(1980年)]]、111-112頁。</ref>。
1905年に着任した主任[[技師]]ジョン・フランク・スティーブンスが、人夫への[[マラリア]]や[[黄熱病]]の感染を防ぐため、ゴーガス
[[1907年]]、
結局、この工事には3億[[アメリカ合衆国ドル|ドル]]以上の資金が投入された。運河収入はパナマに帰属するが、運河地帯の施政権と運河の管理権は、アメリカ合衆国に帰属した。なお、ルーズベルト大統領は完成直前に死去した。
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=== 両大戦 ===
運河の開通した1914年は、[[第一次世界大戦]]開戦直後であり、このため運河利用は1918年頃まで低迷を続けた。しかし1919年に、第一次世界大戦が終結するとともに、運河の利用は激増した。1930年代後半になると世界情勢が再び緊迫し、[[大日本帝国]]との対立が激しくなる
この工事は別水路を作って、パナマ運河の通航可能量を増大させるもので、新規の閘門を作ることから「第
=== 日本軍による攻撃計画 ===
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これらの作戦が行われると同時に、大日本帝国海軍は更なる本格的な[[アメリカ本土攻撃]]を目的に、[[特殊攻撃機]][[晴嵐]]を3機搭載した[[伊四〇〇型潜水艦]]からなる潜水艦の建造を進めた。しかし、[[1945年]]に入ると同盟国である[[ドイツ国]]の艦隊が壊滅状態になったため、不要となったイギリスやアメリカなどの大西洋で活動していた艦船の太平洋への回航が予想され、この回航を少しでも遅らせるために、これらの潜水艦とその艦載機でパナマ運河を攻撃することを計画した。
その後、アメリカ軍の爆撃機による[[日本本土空襲]]が本格化したため、これらに対する報復を目的に再度アメリカ本土攻撃に主目標が変更された上に、伊四〇〇号型潜水艦2隻が完成した後の[[1945年]]3月に[[沖縄戦]]が始まったことなどにより、結局このパナマ運河攻撃計画は破棄され、最終的に[[南太平洋]]の[[ウルシー環礁]]の連合軍艦隊の泊地へ攻撃目標を変更した。作戦遂行に向けて展開中の[[8月15日]]に同諸島沖合で[[日本の降伏|終戦]]を迎え、その後、伊四〇〇型潜水艦はアメリカ軍により標的処分および自沈・解体され姿を消した。
この運河攻撃計画を実行するに
なお、第二次世界大戦中、[[アメリカ海軍]]の艦艇は[[パナマックス]]サイズで建造されている。これは、大西洋から太平洋戦線、またはその逆の転戦を容易にする
[[1950年]][[8月4日]]、[[連合国軍最高司令官総司令部]]は[[1941年]]から禁止していた日本船の運河航行を許可した<ref>「日本船のパナマ航行許可 昭和十六年以来十年ぶり」『[[日本経済新聞]]』昭和25年8月5日3面</ref>。
=== 返還 ===
パナマ独立時の条約によって、運河地帯両岸の永久[[租借地]]にはアメリカの軍事施設が置かれ、[[中南米]]におけるアメリカの軍事拠点となっていた。アメリカ政府はここを拠点として、パナマに対する有形無形の干渉を続けたが、第二次世界大戦後になるとパナマの[[民族主義]]が高まり、運河返還を求める声が強くなっていった。1968年の軍事[[クーデター]]によって[[オマル・トリホス]]が権力を握ると、[[国粋主義]]的な方針を取るトリホス政権は運河の完全返還を強く主張するようになった。これを契機にアメリカ合衆国と返還をめぐる協議が始まり、[[1977年]]、[[ジミー・カーター]]大統領の時代に[[新パナマ運河条約]]が締結された<ref name = "kawaiP16">[[#河合|河合(1980年)]]、16頁。</ref>。新条約では、恒久的に中立無差別な通航が保証される[[国際運河]]であることの再確認と引き換えに、まず1979年に主権をパナマに返還し、[[アメリカ合衆国の海外領土]]としての運河地帯を法的に消滅させた。その時点から20年間は運河の管理を両国共同で行うこととされ、[[1999年]][[12月31日]]にアメリカは全ての施設を返還、[[アメリカ軍]]は完全に撤退した。現在のパナマ運河は、[[パナマ|パナマ共和国]]が管轄している。
通航量の増大や船舶の大型化の流れを受けて、2006年4月に運河拡張計画がパナマ運河庁より提案され、10月に国民投票により実施されることが決定された。総事業費6,000億円で、単独財務アドバイザーを日本の[[みずほコーポレート銀行]]が務めた。この計画は、既存の閘門の近くに新たに大型の閘門を増設する計画となっており、以前に別ルートとして計画されていた「第2パナマ運河計画」とは別物である。第2パナマ運河計画に関しては、鉄道貨物輸送との競合があり、その採算性から、計画の具体化がなされていなかった経緯があった。しかし、鉄道輸送では賄えない部分も残っているため、既存の運河を拡張する方法により、事業費を圧縮しながらも拡張するため、新たに提示され実施されることになったのが、2016年に完成したパナマ運河拡張である。
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== 船舶の牽引 ==
[[File:Panama Canal mule.jpg|thumb|
パナマ運河には
この線路は最大で50パーセント([[度 (角度)|角度]]にして約27度)の急勾配があり、その勾配を越えるため運河の両側に[[ラック式鉄道|ラック式の線路]]が敷設されており、両側の機関車からそれぞれワイヤーで引っ張って、船
2016年に供用開始された第3レーンの閘門には電気機関車は設置されず、閘室内でもタグボートで牽引される。
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== 通航料 ==
[[File:Ship passing through Panama Canal 01.jpg|thumb|[[:en:Miraflores (Panama)|ミラフローレス閘門]]を通航する[[RO-RO船]]。同閘門を通航する船舶として、同船は最大規模である。]]
[[File:Gatun Lake.jpg|thumb|ガトゥン湖。元々は丘陵だった島々が浮かぶ。]]
パナマ運河の通航料は、船種や船舶の積載量、[[トン数]]や全長など船舶の大きさに基づきパナマ運河庁が定めている。1トンにつき1ドル39[[セント (通貨)|セント]]、平均で54,000ドルである。飲料水としても利用されているガトゥン湖の渇水を理由に、パナマ運河庁は2020年2月、湖の水位と船の大きさによる2種類の[[サーチャージ (運賃)|サーチャージ(追加料金)]]を導入した<ref name="日経産業20200421" />。
かつて、[[アメリカ合衆国連邦政府]]がパナマ運河を管轄していた時代には、運河通航料はスエズ運河と比べても非常に低く抑えられていた。これは、アメリカがこの運河を国際[[公共財]]として考えており、収益を目指さない考えを明確にしていたためである。
これに対し、1999年に運河を受け継いだパナマ政府は、利益の極大化方針を打ち出し、2000年以降年3.5%の値上げを20年間継続する方針を打ち出した。しかし、この方針には利用各国から強い反対が表明された<ref>小池康弘編『現代中米・カリブを読む 政治・経済・国際関係』(異文化理解講座8、[[国際交流基金]]、2008年3月31日1版1刷発行)p.118-119</ref>。
[[2003年]][[9月25日]]に通過した豪華[[クルーズ客船]]「[[コーラル・プリンセス]]」号が226,194ドル25セントを支払って以来、近年は船舶の大型化による通航料の最高額更新が続いている。[[2008年]][[2月24日]]には豪華クルーズ客船「Norwegian Jade」号が313,000ドル以上を支払った<ref>[http://mensual.prensa.com/mensual/contenido/2007/10/16/hoy/negocios/1146315.html Industria marítima Crucero rompe récord en pago de peajes] 16 oct 2007 La prensa</ref>。また、最も低額の通航料は、[[1928年]]にパナマ運河を泳いで通過した、米国の冒険作家リチャード・ハリバートン([[:en:Richard Halliburton|Richard Halliburton]]) が支払った36セントである。
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== 運河拡張 ==
[[File:Atlantic Bridge at Panama Canal.jpg|thumb|新ガトゥン閘門(第三閘門)。奥に見えるのは建設中の{{仮リンク|大西洋橋|en|Atlantic Bridge, Panama}}。(2018年)]]
パナマ運河の拡張計画は古くから存在し、1939年には新レーンの建設が始まっていたが、1942年には中止されていた(上述)。1960年代に入り、[[冷戦]]の激化に伴って太平洋方面への艦船の移動を目的とするパナマ運河の拡充計画が再び現れた。この計画は拡張計画ではなく、海面式の新運河を建設することで、運河のネックとなっている閘門の不便さをなくし、輸送可能量を飛躍的に増大させる計画
新運河建設地は各所で検討された。アメリカの大西洋-太平洋間運河調査委員会(APIOSO)は、一時、[[核爆発]]を利用した新運河建設を検討したものの見送られ、[[1970年]]に現パナマ運河に並行して海面式運河を建設する案をニクソン大統領に勧告した<ref>新パナマ運河建設を 費用は28億ドル余り『朝日新聞』1970年(昭和45年)12月1日夕刊 3版 2面</ref>。[[1970年代]]に入ると、日本の経済的躍進や世界経済の拡大によってパナマ運河の容量不足が徐々に叫ばれるようになり、1982年にはパナマ、アメリカと日本の3か国によるパナマ運河代替調査委員会(3か国調査委員会)が発足したものの、当時の[[マヌエル・ノリエガ]]政権はアメリカと不仲であり、この案はいったんほぼ立ち消えとなっていた。
1989年に[[パナマ侵攻]]によって、ノリエガ政権が崩壊すると委員会は再び動き出し、1993年に調査報告書を提出した。この報告書では海面式運河は工事コストが高すぎるとして、1942年に中止された第
1999年のパナマ運河返還によって運河がパナマ政府のもとに戻ると、パナマ政府はこの調査報告書に着目した。この時期には通航量の増大や船舶の大型化の流れを受けて[[2010年]]にも受入れ能力の限界が来ると想定されており、運河拡張は急務となっていた。これを受け、[[2006年]]に運河拡張計画案がパナマ運河庁より正式に提案され、[[国民投票]]により実施されることが決定された。
総事業費52億5千万ドルをかけて[[2007年]][[9月3日]]に着工開始し、[[2014年]]の竣工を予定し<ref>[http://www.yokohamaport.org/portal/kaigaidaihyounews/usa1306.pdf パナマ運河拡張計画について]</ref><ref>[
パナマ政府ホルヘ・キハーノ運河庁長官は、2016年第1四半期に拡張計画が完了すると拡張工事の完成時期を明言した<ref>[http://www.nikkei.com/article/DGXMZO82686680S5A200C1000000/ 編集委員・松尾博文「パナマ拡張・スエズ複線化…国際航路、大競争時代」]『日本経済新聞』2015年2月3日</ref><ref>[http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150807/k10010181311000.html 「スエズ運河 拡張工事が完了 通過時間短縮へ」] {{webarchive|url=https://archive.is/20150806222044/http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150807/k10010181311000.html |date=2015年8月6日 }}</ref>。また、拡張によって周辺の生物の[[生態系]]や分布が崩れるとの懸念も未だにある<ref>[http://natgeo.nikkeibp.co.jp/nng/article/20150225/437042/ 「パナマ運河拡張で外来生物リスク2 - 3倍に 米国東海岸・アジア間の意図せぬ生物移動が急増する」][[ナショナルジオグラフィック (雑誌)|ナショナル・ジオグラフィック]](2015年2月26日)2020年6月14日閲覧</ref>。
計画現場の地質が事前調査と違ったり、工期遅延、予算超過、工事労働者の[[ストライキ]]などの障害を乗り越え、2016年5月31日に竣工し、同年[[6月26日]]に完成式典を行い運用を開始した<ref>[http://hbol.jp/97018 巨額の工費でパナマ運河拡張工事がついに終了。開通式は6月26日]</ref>。
拡張工事の完成によって既存の往復2つのレーン(設計閘門サイズ
この運用開始によって船型制限値は[[船体#船体規模|ニューパナマックス]]で拡大され(既存のパナマ運河も併用されるため、既存航路を航行する際は[[パナマックス]]が適用される)、北米東海岸と北米西海岸、日本、[[東南アジア]]などの海上輸送量増加が見込まれる。船舶と[[喫水]]の大型化に伴う物流費と運行日数の削減、排出[[二酸化炭素|CO2]]の低減などの効果があり、[[スエズ運河]]などと比べた際の国際競争力が高まった。特に日本では、北米東海岸で採掘した[[シェールガス]]を日本に輸出する航路として運用するため、[[液化天然ガス|LNG]]の輸送増大が期待されることで最も恩恵を受けるといわれる<ref>[http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/224217/062100088/ 「いよいよ拡張パナマ運河が開通」]</ref>。
{{commonscat|Gatun Locks expansion|パナマ運河拡張}}
[[File:New Gatun Locks panorama.agr.jpg|thumb|
== 輸送量 ==
建設当時、この運河を最も利用したのはアメリカ、ついで[[イギリス]]であり、その他の国の利用はわずかな量にとどまっていた。しかし、1960年代以降、日本が経済的に台頭するに伴い利用量を急速に拡大させ、アメリカに次ぐ第
その後、21世紀に入ると、中国はじめ[[東アジア]]・東南アジア諸国が経済的成長とともに利用を急速に拡大し、[[2003年]]には太平洋から大西洋への輸送貨物においては、[[中華人民共和国]]が日本を抜いて第1位の利用国となった。また、同時期に南米西岸諸国([[チリ]]、[[エクアドル]]、[[ペルー]])の利用も急拡大し、2003年には太平洋から大西洋への輸送貨物の2位がチリ、4位がエクアドルとなって、日本は6位にまで後退した。
輸送品目では、北向け貨物は工業製品が多く、南向け貨物は農産物が圧倒的
貨物のルートとしては、南向け貨物はアメリカのメキシコ湾沿岸から日本、中国、[[韓国]]といった東アジア諸国への流れが圧倒的に大きい。これに対し、北向け貨物で最も大きい流れはカナダおよびアメリカ西海岸からヨーロッパへの貨物の流れである。
== 周辺経済への影響 ==
[[File:Panama City financial district.jpg|thumb|パナマ市の中心街。パナマ市は運河による経済活動を基盤として大都市となった]]
パナマ運河を航行する船舶は膨大な量にのぼり、東西両洋を結ぶため重要性も極めて高い。この膨大な需要は、運河周辺に様々な産業を立地させることになった。建国の経緯から言っても、[[パナマ共和国]]はパナマ運河計画があって初めて成立しえた国家であるが、経済的にもその他の面においても、パナマ共和国は運河に多くを負っている。
運河の両端に位置するパナマ市とコロン市にはパナマの経済活動の75%が集中しており、この両市の経済活動のかなりが運河に直接関係したものや、または運河建設による産業基盤整備によって新たに生まれたものである。運河を行き交う船への物資の供給や船舶の修理用のドック、船員たちへの商品・サービスの提供、運河の修繕・維持管理などは運河に直接関係した産業であるが、他にも運河の両端に整備されたパナマ市のバルボア港やコロン市のマンサニージョ港は海運の拠点となっており、なかでもマンサニージョ港はラテンアメリカ最大のコンテナ港となっている。また、交通の要衝であることを利用して運河の大西洋側に整備されたコロン自由貿易地区は世界第2の規模を誇る[[自由貿易地区]]へと成長した<ref>国本伊代・小林志郎・小沢卓也『パナマを知るための55章』(明石書店エリア・スタディーズ、2004年)p.27</ref>。 パナマ運河を構成するガトゥン湖やアラフエラ湖は周辺の豊富な降雨を水源としており、水質は非常に良い。このため、この両湖の水はパナマ市の[[上水道]]の水源として利用されており、ガトゥン湖の水利用の3.2%はパナマ市の上水道用となっている<ref>国本伊代・小林志郎・小沢卓也『パナマを知るための55章』(明石書店エリア・スタディーズ、2004年)p.135</ref>。この水を利用しているため、パナマ市では上水道の水はそのまま飲用可能である<ref>国本伊代・小林志郎・小沢卓也『パナマを知るための55章』(明石書店エリア・スタディーズ、2004年)p.241</ref>。
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== 評価 ==
[[米国土木学会]]によって、20世紀の10大プロジェクトを選ぶ「Monuments of Millennium」(1000年紀記念碑)の「水路交通」部門に選定された。これは、20世紀最高の運河と認められたことを意味する<ref>{{
この「Monuments of Millennium」の他の部門では、「鉄道」部門で[[英仏海峡トンネル]]、「空港の設計・開発」部門で[[関西国際空港]]、「高層ビル」部門では[[エンパイア・ステート・ビルディング]]、「長大橋」部門では[[ゴールデンゲートブリッジ]]などが選定されている。
== 関連文献 ==
* {{Cite book|和書|author=[[河合恒生
* 山口広次『パナマ運河 その水に影を映した人びと』([[中公新書]]、1980年)
* デーヴィッド・マカルー『海と海をつなぐ道─パナマ運河建設史』(全3巻、[[鈴木主税]]訳、フジ出版社、1986年)
* デイヴィッド・ハワース『パナマ地峡秘史─夢と残虐の四百年』(塩野崎宏訳、[[リブロポート]]、1994年)
* 小林志郎『パナマ運河 百年の攻防と第二運河構想の検証』(近代文芸社 2000年)
* [[国本伊代]]・小林志郎・小沢卓也『パナマを知るための55章』([[明石書店]]エリア・スタディーズ、2004年)
* 小林志郎『パナマ運河拡張メガプロジェクト 世界貿易へのインパクトと第三閘門運河案の徹底検証』(文真堂、2007年)※著者はパナマ運河の研究家
* [[山本厚子]]『パナマ運河 百年の攻防 1904年建設から返還まで』([[藤原書店]]、2011年)
* ファーンハム&ジョセッフ・ビショップ『パナマ運河』(早坂二郎譯、栗田書店、1941年)。以下は資料古書
* [[天野芳太郎]]『パナマ及びパナマ運河』([[朝日新聞社]]、1943年)
== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
=== 注釈 ===
{{Notelist2}}
=== 出典 ===
{{Reflist|2}}
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* [[パナマ地峡鉄道]]
* [[メガプロジェクト]]
* [[パナマ運河疑獄]] - [[フェルディナン・ド・レセップス|F・レセップス]]失脚
* [[青山士]] - 日本人唯一の建設参加者
* [[パナマ・ホテル]] - 同運河にちなんで名付けられた、アメリカ合衆国の日系ホテル
* [[チョークポイント]]
198 ⟶ 207行目:
{{Commons&cat|Panama_Canal|Panama_Canal}}
{{wikinews|国民投票では8割が賛成―パナマ運河拡張計画}}
* [https://pancanal.com/ パナマ運河庁]{{es icon}}{{en icon}}
* {{Wayback|url=http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/2917/america/panama.html |title=パナマ運河地帯 |date=20050326132053}}
* [http://www.coolpanama.com/panama-webcams.html Live webcams Panama Canal]
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{{PA-stub}}
{{運河}}
{{物質の技術的操作のレベル}}
{{Authority control}}
{{DEFAULTSORT:はなまうんか}}
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