「フレーム形式 (自動車)」の版間の差分

ボディー・オン・フレーム ([[:en:Body-on-frame|Body-on-frame]]) とも呼ばれ、単にフレーム型、フレーム構造ともいわれる。堅牢なフレームをつくり、そこに別に製作したボディーを乗せる構造のこと。フレームは[[エンジン]]、[[トランスミッション]]、[[車軸]]、[[サスペンション]]、[[車輪]]など[[駆動列]]（ドライブトレーン）を支える役割があり、多くの場合これのみでの走行も可能である。これは自動車の始まりから現在まで続く基本的構造である。

最初のフレーム材料は[[木材|木]]製で、一般には[[トネリコ]]が使われた。これは[[1900年]]頃より一般に鉄製(（[[鋼|スチール]]製)）に置きか換わった（。その先駆は、[[1900年]]の{{仮リンク|メルセデス・シンプレックス|en|Mercedes Simplex}}である）が、。ごく一部の小型軽量車両ではその後も[[1930年代]]まで軽量化を主目的に木製フレームが使われていた。[[モーガン (自動車)|モーガン]]では今もトネリコを使い続けている。

[[アメリカ合衆国|米国]]では[[カーデザイン|自動車のデザイン]]を頻繁に変更する販売スタイル様式（[[計画的陳腐化]]）をとっており、ボディー設計自由度の高い、[[#はしご型|はしご]]型フレーム]]（ラダーフレーム）を使用する時代が長く続いた。これにより[[消費者]]に一番アピールす訴求力のあるボディースタイル様式とインテリア内装が、車の基本性能に影響を与えることなく頻繁に変更できるため、[[設計]]・[[開発]]期間の短縮による[[モデルチェンジ (自動車)|モデルチェンジ]]のコスト経費と、新型車の販売価格を低減できた。また、このことは、同じ[[シャシ (自動車)|シャーシ]]から[[乗用車]]と[[貨物自動車|トラック]]・[[ライトバン|バン]]など、異なる車種を容易に製作できることになり、モデルの多様化にも貢献した。特に、自動車開発が[[コンピューター]]化されていない時代にはこの点が大きな優位性をもっていた。

[[第二次世界大戦]]後、[[航空機|航空]][[技術者]]の[[自動車産業]]界への進出により、小型車の多くは[[1960年代]]より[[モノコック]]構造に移行しており、トラック、一部の[[バス (交通機関)|バス]]、大型乗用車のみが従来型のフレーム構造を踏襲していた。移行には数十年を要したが、今日では[[SUV]]といわ呼ばれるカテゴリ区分に属する車両でもモノコックが採用されるケース場合が増えている<ref group="注釈">{{独自研究範囲|date=2019年4月|技術的観点からはフレーム構造で生産された車両が本来的なSUVであり、モノコック構造の車両、言い換えると乗用車ベースのSUVは[[クロスオーバーSUV]]（またはCUV）というサブカテゴリーに属するとされる。しかしながら、日本市場における[[マーケティング]]では細かい区分を主張するのをためらいがちな（で、一般[[消費者]]には違いが伝わりにくく、かえって混乱の原因ともなると考えている）ため、日本メーカーは主にどちらもSUVとして扱っている}}</ref>。

しかしながら、重量物を積載するヘビーデューティトラックなど過酷な使用に耐える車両では、いまだセパレートフレーム構造が主流となっている。

[[フォード・モーター|フォード]]社の[[リンカーン・タウンカー]]はラグジュアリークラス高級車最後のセパレートフレーム構造であり、[[リムジン]]車両製作では、車体架装の容易さから多くの需要がある。

====* 長所 ====

** 設計、製作、修正が容易。[[CAD]]が一般的に使用されるようになった今日、[[大量生産|量産]]車においてはこの項目の重要性は低いが、[[レーシングカー|競技車両]]では有効。

** 頑丈で耐久性が要求される用途に向いている。

** [[交通事故]]にあ遭った際の車体修復が容易。

** モノコックよりも一般的に[[重い心]]が高め（はしご型フレーム）。

** モノコックに比較してトフレーション(力が加わった際の全ムと車体のねじれ）に弱い（ねじり[[剛性振動]][[周波数]]が異なり低級振動が出やすい。ただし（マルチチューブラーフレームを除く）。

[[ファイル:ToyotaTundraChassiｓ 02.jpg|220px|thumb|right|[[2007年]]型[[トヨタ・タンドラ]]<br />。後方から見たはしご型フレームのローリングシャーシ。後車軸回りがキックアップしている。<br />はしご型フレームは[[錆|さび]]止めのため「シャーシブラック」と呼ばれる厚い黒色塗装を施される例が多い。]]

[[ファイル:ChassisT11.JPG|thumb|right|220px|[[:en:Tatra 11|タトラ・T11]]のバックボーンフレーム]]

前後軸間の車体中心線上に「背骨」を配し、動力やサスペンションをそれに取り付けるもの。1900年頃のアメデー・ボレー2世が小型試作車に採用したのが嚆矢であるが、一般に普及したのは[[1924年]]の[[{{仮リンク|タトラ]]・T11|en|Tatra 11}}での採用以後である。このT11ではたった一本の丸[[鋼管]]に[[サスペンション]]、[[エンジン]]、[[トランスミッション]]、[[差動装置|デフ]]が取り付けられており、[[プロペラシャフト]]までもが内蔵されている。

はしご型フレームよりも軽く簡潔ながら、ねじれに強く、[[自動車の車体形状|ボディー形状]]に左右されずにサスペンションやドライブトレーンを自由に設計できる利点があるが、自動車が低床化されてくると、室内スペース空間が大きなフロアトンネルに取られるデメリット短所が顕在化したため、以降は[[レーシングカー|競技車両]]や[[スポーツカー]]に見られる程度となっていった。

[[第二次世界大戦]]後では、[[アルピーヌ・A110]]や、[[ロータス・ヨーロッパ]]が代表例である。また、[[ロータス・エラン]]や[[ジャガー・Eタイプ]]、[[トヨタ・2000GT]]が採用した、前後サスペンション部分を「二股」に開いたX型フレームもバックボーン型に分類される。X型は[[1930年代]]にバックボーン型から派生したもので、その先駆はメルセデス・ベンツの小型モデル各車であった。

<!-- ====トラス型==== -->

[[File:Autobus amedee-bollee.jpg|thumb|250px|right|ボレー「ロベイサント」（1875年）。フレームを車体外縁部に巡らせた、原始的なペリメーターフレームを採用した。]]

[[ペリメーター]]とは、周囲、周辺の意。ボディーフロア床の周囲にフレームをつけたもので、中間にメンバーを通さないため、フロアを低くすることができる。しかし、そのままではねじり剛性や曲げ剛性が低くなるため、ボディーと一体化し、応力の一部をボディーに負担させることでそれを補っている。

他のフレーム構造のものにくら比べて、軽量でコスト的にも安く、衝突時のエネルギー吸収では、フレームレス構造よりボディー変形を少なくすることができるというメリット利点がある。

歴史は極めて古く、[[1875年]]にフランスのアメデー・ボレーが開発した大型[[蒸気自動車]]「ロベイサント」(L'Obéissante) に早くも採用されていたが、盛んに用いられるようになったのは、[[1950年代]]以降の[[アメリカ車]]が、このフレームと[[モノコック]]ボディーとを組み合わせたセミ・モノコック構造を採るようになってからである。

* GM [[シボレー・コルベット]]：2 - 2本の鋼管から形成されたペリメーターフレームを採用。GMが独自に開発した高圧[[流体]][[プレス加工]]（雄型を用いず、水などで代用する）によって成型している。車体剛性の向上と軽量化などのメリット利点がある。また、ドライブトレーンもフラット平坦に配置できるのでため、広い居住空間とラゲッジスペース荷室空間を実現した。(GM社の説明[<ref>{{cite web|url=http://www.gm-corvette.jp/history/c5/index.html])|archiveurl=https://web.archive.org/web/20090227061815/http://www.gm-corvette.jp/history/c5/index.html|archivedate=2009-02-27| title=CORVETTE C5 1997-2004|accessdate=2022-06-17}}</ref>

* [[トヨタ・クラウン]] - 3代目（S50型）から[[トヨタ・クラウンマジェスタ|マジェスタ]]を除く9代目（S140型）(1967年 - 1995年)まで

スペースフレーム（空間骨格 = 3次元の骨組み。建築におけるスペースフレーム〈[[:en:Space frame|英語版]]〉も参照）、[[スケルトン]]（骸骨）、バードケージ（鳥かご）などの別称もあり、単にチューブラーフレームとも呼ばれるほか、[[ジャングルジム]]とたとえられることもある。多数の小径[[鋼管]]を応力の発生に沿った配置に組み合わせ、て溶接する方法で、[[CAD]]の[[ワイヤーフレーム]]（線図、[[透視図]]）を実体化したような見た目となる。古くは丸鋼管を用いていたが、規格品の種類が増えた現在では、角鋼管が使われることが多い。

大規模な生産設備が不要でありながら、[[モノコック]]構造に勝る強度衝突安全性と剛性が簡単に低コストで得られ、軽量でスペースを取らない点や、改造や修復も容易なことなど、利点は非常に多い。その特徴から、[[レーシングカー]]やバックヤードビルダーを含む少量生産の[[スポーツカー]]に採用例が多く、自個人レベルでの制作も可能である。短所とし伝統的に市販車を用いてきた競技のトップカテゴリは近年、構造上高剛性を確保しようとすると開口部が狭くなり横開き式市販車のドア骨格の設置が困難差異になよること<ref>一例と有利不利を無くして初期メーカー参入の障壁を下げるため、[[メNASCAR]]や[[ダカールセデス・ベンツ・300SLラリー]]、[[WRC]]など幅広いメジャーカテゴリではガルウィング式競技専用設計のドアチューブラーフレームになって市販車の外観を被せるという規定が主流となりつつある。</ref>や、また[[ロボットSUPER GT]]組み立てなどのGTA-GT300規定や[[ライン生産|大量生産BTCC]]のNGTC規定のように向かな、キャビンについては市販車のモノコックを用いることがを義務付けつつ、その前後をチューブラーフレーム化することを認めているようなケースもある。

英語圏ではスーパーレジェーラとも呼ばれる。レッジェーラ（leggera）とは[[イタリア語]]で「軽量」を意味する語で、一部英語風に「スーパーレジェーラ」とも呼ばれる。[[ミラノ]]の老舗[[コーチビルダー|カロッツェリア]]である[[カロッツェリア・トゥーリング|トゥーリング]]が得意とし、[[特許]]を持っていた車体工法。

鋼板溶接組み立てのプラットフォームの上に、ボディー形状をかたどった小径鋼管のマルチチューブラーフレームを建て、それに板金加工した[[アルミニウム|アルミ]]薄板の外板を被せ、アルミ[[リベット]]で固定する構造。車体表面のリベットや継ぎ目は[[パテ]]で埋められる。

[[鉄]]とアルミの[[イオン化傾向]]の違いにより発生する[[電位|電位差]]による[[異種金属接触腐食|電食]]を防ぐため、フレームと外板の間には[[絶縁 (電気)|絶縁]]紙をはさみこ込んでいた。

フレームレスボディーの総称で、北。米など国ではユニボディー「モノコック」は技術用語とも呼ばして使われる。一般の、自動車では、フロアパン、インナーフェンダー、バルクヘッド、ピラー、ルーフで応力を受け持つ。[[オープンカー報道|オジャープンナリズム]]など一般には「ユニボディー]] (unibody) 」の場合は別途補強語が必要とな使用される。

[[1922年]]発表の[[ランチア・ラムダ]]が最初のモノコック[[同じ乗用車]]である。車内に大きな空間が必要とされるものに適しているため、[[1940年代]]には[[バス (交通機関)|バス]]にも普及した。現在ではスポーツカーから低価格車までの乗用車のほとんどがモノコック構造であるが、未だに[[オフロード|クロスカントリー車]]ではがフレームレスボディーではなくラダーフレームを採用している（のは、悪路でボディーをヒットすると上記のした際に歪みによりで走行不能に陥らないようにする恐れためや軽量化の影響で、重さゆえに渡河中にで流されづらくすることを防ぐためである。ラダーフレームはボディと足回り（シャシー）が独立しているため、ボディだけならいくらダメージを受けても走行性能には影響を受けない）のである。

* [http://www.webcg.net/WEBCG/qa/body/000018038.html WebCG「ラダーフレームのメリットは?」] - WebCG