「翼面荷重」の版間の差分

 

== 概要 ==

 

翼は、気流や水流など流体に晒されることで[[揚力]]を得る。翼の上下を流れる空気の量が多いほど、より多くの揚力を発生させることができる。即ち、より強い(速い)風に翼を晒す（飛行機自体の[[対気速度]]を上げる）か、翼面積自体を広く確保するかすれば揚力が増し、より重い負荷を持ち上げることが可能になる。翼面荷重は、その飛行機が自重に対してどれだけ翼面積を確保しているか、という性能指標である。

翼面荷重が小さい状態、または翼面荷重が小さい飛行機を低翼面荷重であるといい、逆に翼面荷重が大きいことを高翼面荷重であるという。

 

 

低翼面荷重である飛行機はより低速であっても大きな揚力を確保できるので、低速での離着陸が可能で離陸滑走路長・着陸滑走路長も短くなるほか、上昇性能も向上する。またバンク角を大きくして揚力をより向心力へ用いることが出来るため、低翼面荷重である飛行機は維持旋回率が大きくなり旋回半径は小さくなる。一方で翼面積を大きく取る事は重量増、高速時における空気抵抗増の原因にもなり、横風の影響を受けやすくなり低空域での安定性低下につながる。

一方、高翼面荷重の航空機は必要な揚力を確保するためには対気速度を上げざるを得ず、そのため離着陸距離が長くなり、旋回時にも速度を下げる事ができないので旋回半径が大きくなる傾向にあり、運動性にも悪影響を与える。反面、飛行時に風の影響を受けにくく、高速時でも安定した滑らかな飛行が可能となる。また高速を維持したまま旋回する事で旋回率（旋回時の角速度）は高くなる場合もある。

 

 

 

== グライダー ==

 

== 航空機の発達と翼面荷重 ==

 

 

== 第二次世界大戦期の戦闘機開発と翼面荷重 ==

== 現代機の翼面荷重 ==

<!--「具体例」についてはより適切な者があれば変えて頂いて結構です。ただし文中では「戦闘機が低翼面荷重、攻撃機が高翼面荷重」となっており、F-104とA-10は例外的ケースとなっています。具体例は例外的なものでなくて、普遍的なものを提示して下さい。-->

[[画像:GliderAtOsakaCityScienceMuseum.jpg|thumb|250px|<SMALL>低速性能重視の航空機は、低翼面荷重の設計になる。その最たるものはグライダーである。</SMALL>]]

航空機の登場からしばらく、航空機の速度性能は上昇の一途をたどっており、それにつれて翼面荷重も高くなっていき、[[F-104_(戦闘機)|F-104]]戦闘機でそのピークに達した。しかし1950年代から60年代にかけて、速度性能はほぼ頭打ちとなっている。よって現代の航空機の設計では、速度性能と翼面荷重の値に相関関係は見られず、別の理由によって翼面荷重が決定される傾向にある。

 

 

 

 

ただし戦闘機の設計においては、近年はあまり翼面荷重の値にはこだわらない傾向がある。かつては航空機の[[翼平面形]]は直線翼のみであったが、現代では後退翼やデルタ翼、[[可変翼]]など種類が多くなっている。さらには[[ストレーキ]]や[[エンテ型|カナード]]といった種々の設計手法が存在する事から、単純な翼面荷重の値で戦闘機の性能比較ができなくなっている。[[ブレンデッドウィングボディ]]のような胴体と翼を滑らかにつないだ設計では、どこまでが翼でどこからが胴体なのか区別ができないため、翼面積、ひいては翼面荷重の値がそもそも明確ではない。最近では[[運動能力向上機|CCV設計]]やジェットエンジンの[[推力偏向]]など、揚力を上げるという手段以外での旋回性能向上手段が存在することから、なおさら翼面荷重が性能に寄与する割合は低くなっている。

||イカルス C42||1997||[[超軽量動力機|マイクロ・ライト機]]||38

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||[[スーパーマリン スピットファイア]]||1942||戦闘機||158

||[[B-36 (航空機)|B-36]]||1948||爆撃機||272

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||[[F-104 (戦闘機)|F-104]]||1958||戦闘機||514

||[[ボーイング747]]||1970||旅客機||740

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