「名古屋高速3号大高線」の版間の差分

|アイコン = {{Ja[[File:Nagoya Urban Expwy Sign 0003.svg|name=名古屋|number=3|width=100}}100px]]

|地図画像 = [[File:Nagoya ExpwyExpressway No.3 Route Map 20160131B21e24a.JPGsvg|250px|名古屋高速と周辺有料道路のルート図。青線が名古屋高速。大高線はオレンジに着色。]]

[[File:Nagoya Urban Expwy Sign C1.svg|26px]] [[名古屋高速都心環状線|都心環状線]]<br />{{Ja Exp Route Sign|E87}} [[知多半島道路]]<br />{{Ja Exp Route Sign|E1A}} [[名古屋第二環状伊勢湾岸自動車道]]<br />{{Ja Exp Route Sign|C2}} [[伊勢湾岸名古屋第二環状自動車道]]}}

名古屋高速において最初に供用された路線である。各路線の建設優先順位を決めるにあたって、その交通集中の具合から[[名古屋高速1号楠線|1号楠線]]と並んで最も急を要する路線として最上位に位置付けられた{{Sfn|名古屋高速道路公社20年史編集委員会|1991|p=17}}。路線は大半が高架1層式で、概ね直線状であるが、星崎料金所の前後区間にて半径300m300 m程度のカーブが存在し、この区域のみ下り線が上層で建設されたダブルデッキ構造である。また、星崎料金所以南は[[天白川 (愛知県)|天白川]]に架かる橋梁が上下線分離となるほか、大高区間で再度上下線が分離することが特徴となっている{{Sfn|名古屋高速道路公社＼編|1980|pp=54 - 55}}。大高線は大半を幹線道路の上に建設され、起点の鶴舞南JCTから星崎料金所手前までは[[名古屋市道堀田高岳線]]（空港線）と[[国道1号]]の上を通り、[[南区 (名古屋市)|南区]]石元町にて右へカーブして[[愛知県道36号諸輪名古屋線]]と並走、丹後通交差点の上で左へカーブし、その後は終点の名古屋南JCTまで国道23号の上を通る{{Sfn|名古屋高速道路公社＼編|1980|pp=54 - 55}}。この内、国道1号から国道23号にバイパスする区間では既設道路上を通さず、用地買収区間を通過する{{Sfn|名古屋高速道路公社＼編|1980|pp=54 - 55}}。

* 起点 : 愛知県名古屋市昭和区[[御器所]]一丁目{{Sfn|名古屋高速道路公社　工事誌編集委員会|1998|p=611}}

* [[距離]] : 12.1 [[キロメートル|km]]{{Sfn|名古屋高速道路公社四十年史編集委員会|2012|p=54}}

|[[ファイル:Nagoya Urban Expwy Sign RC1.svg|22px24px]] [[名古屋高速都心環状線| 都心環状線]]

|rowspan="12"|[[昭和区]]

!rowspan="2" style="background-color:#BFB;"|311/301

|rowspan="2"|[[高辻出入口]]

|rowspan="2"|[[名古屋市道堀田高岳線]]（空港線）<br />（間）[[愛知県道29号弥富名古屋線]]（[[八熊通]]）（入口のみ接続、出口接続なし）

|rowspan="2" style="text-align:right;"|1.1

|rowspan="2"|伊勢湾岸道方面出入口

|rowspan="13"|昭和区・[[瑞穂区]]

!rowspan="2" style="background-color:#BFB;"|313/303

|rowspan="2"|[[呼続出入口]]

|rowspan="2"|[[ファイル:Japanese_National_Route_Sign_0001.svg|22px24px]] [[国道1号]]<br />（間）[[名古屋市道東海橋線]]（東海通）（入口のみ接続、出口接続なし）

|rowspan="2" style="text-align:right;"|4.5

|rowspan="2"|伊勢湾岸道方面出入口

|rowspan="14"|瑞穂区・[[南区 (名古屋市)|南区]]

|[[星崎本線料金所|星崎料金所TB]]

|（間）[[愛知県道36号諸輪名古屋線]]<br />（間接接続）[[ファイル:Japanese_National_Route_Sign_0023.svg|24px]] [[国道23号]]（[[名四バイパス|名四国道]]）

|style="text-align:right;"|78.92

|{{Ja Exp Route Sign|E87}} [[知多半島道路]]<br />[[ファイル:Japanese_National_Route_Sign_0023.svg|22px24px]] [[国道23号]]（[[名四バイパス|名四国道]]）・[[豊明市|豊明]]方面<br />（間）[[愛知県道23号東浦名古屋線]]

|style="text-align:right;"|1012.40

|style="text-align:right;"|1112.91

1960年代における[[高度経済成長]]では産業の発展拡充が行われ、経済活動や消費水準も大幅に上昇した。しかし、その後追いの形で公害問題が顕在化し、当時の公害に対する行政、企業の認識の甘さもあって被害は深刻の度を増した。経済の発展段階でこそ産業振興を最優先とした姿勢も、1970年代を迎える頃には公害に対する市民の関心が全国的に展開されたが、それは拡張一辺倒だった自動車交通についても同様で、受け入れから抗議、反対へと市民の姿勢も転換されつつあった{{Sfn|名古屋高速道路公社20年史編集委員会|1991|p=41}}。名古屋の道路混雑が深刻化し、名古屋に都市高速を建設するための公社を設立、名古屋高速の整備計画が認可を受けた1970年（昭和45年）という年はちょうど、このような状況であった{{Sfn|名古屋高速道路公社＼編|1980|pp=8 - 9}}。

大高線の建設開始は1972年1（昭和47年）1月のことで{{Sfn|名古屋高速道路公社＼編|1980|p=5}}、1974年度には開通させる手筈だった{{Sfn|名古屋高速道路公社20年史編集委員会|1991|p=17}}。しかし、この状況下において沿線住民の抵抗が激しく、用地交渉に難渋を極めることになった。さらに、住民側の働きかけを受けて名古屋市議会は1973年3（昭和48年）3月に都市高速道路関連予算の執行凍結を決議し{{Sfn|名古屋高速道路公社四十年史編集委員会|2012|pp=160 - 161}}{{Sfn|名古屋高速道路公社20年史編集委員会|1991|p=42}}、6月には[[本山政雄|本山]]名古屋市長（当時）の要請で工事が中止されるに至った{{Sfn|名古屋高速道路公社20年史編集委員会|1991|p=23}}。挙句は、このタイミングで[[オイルショック]]が到来し{{Sfn|名古屋高速道路公社20年史編集委員会|1991|p=23}}、諸物価の高騰を招いたことは必然的に建設資材の値段の上昇となって現れた{{Sfn|名古屋高速道路公社＼編|1980|p=序}}。同年12月には予算執行凍結の解除に至ったが{{Sfn|名古屋高速道路公社20年史編集委員会|1991|p=85}}、工事の中止期間中もコスト上昇は続き、それはその後の工事再開、ないし新規着工区間における工事費用の高騰となって跳ね返ることになった{{Sfn|名古屋高速道路公社|1980|p=序}}。なお、工事中断区域については、地元との環境対策における折り合いがついたことで1974年10（昭和49年）10月以降順次再開され、1977年（昭和52年）までに全ての工区で再開されたが{{Sfn|名古屋高速道路公社＼編|1980|pp=5 - 6}}{{Sfn|名古屋高速道路公社＼編|1980|pp=10 - 13}}、この時点で当初計画の供用開始年を大きく超過していた。そして迎えた1979年7（昭和54年）7月、都心部の一歩手前の昭和区円上町（高辻）を当面の起点として大高線は暫定開通したが、時代に恵まれなかったこともあって用地取得から暫定供用に至るまでに約10年の歳月を要することとなった{{Sfn|名古屋高速道路公社20年史編集委員会|1991|p=42}}。

かつて[[首都高速道路|首都高速]]や[[阪神高速道路|阪神高速]]が部分開業していた黎明期にあっては通行台数が少なく<ref name="中日19790825">{{Cite news |title=当てはずれ名古屋高速道　部分開通から一カ月　利用は予想の三分の一　距離の割に高い　お盆明け　日に一万台がやっと |newspaper=中日新聞朝刊 |date=1979-808-25|page=9}}</ref>、計画を下回る内容であった。その後、供用区間が延長され、路線ネットワークが整備されるにつれて通行台数も増加傾向を示したが{{Sfn|東新円上間高速道路強行建設反対期成同盟|2009|pp=122 - 123}}、3号大高線でもこれと同様のことが見受けられた。1979年（昭和54年）にあっては、大高線に限らず、名古屋高速全路線においても高辻出入口 - 大高出入口間10.9kmが営業する全ての路線で{{Sfn|名古屋高速道路公社＼編|1980|p=5}}、都心にほど近い昭和区に接続とはいっても、供用区間の短さに加え、高速道路としてのネットワークを十分形成していなかったことで通行台数は目標を大きく下回った<ref name="中日19790825"/>{{Sfn|名古屋高速道路公社四十年史編集委員会|2012|p=54}}。当時の通行台数は1日に1万3千台で、「自分の車以外は前後を1台も走っていない」と言われるほどに少なく<ref name="Cyunichi 1998-0616">{{Cite news |title=整備にメド名古屋都市高速　公社設立から28年|newspaper=中日新聞朝刊 |date=1998-606-16|page=15}}</ref>、開業25年目の大高線の通行台数8万台<ref>{{Cite news |title=名古屋高速東海線に出入り口追加|newspaper=中日新聞朝刊 |date=2004-12-14|page=}}</ref>と比較するといかに伸び悩んでいたかが理解される。これが当時、高速道路建設反対派住民に対し格好の批判材料として利用された{{Sfn|東新円上間高速道路強行建設反対期成同盟|2009|pp=162 - 163}}。その後、1985年（昭和60年）の[[東新町入口]]と[[東別院出口]]までの延伸によって利用台数が増加に転じ、以後も新規路線開業および都心環状線のネットワーク完成に伴って急激な伸びを示した{{Sfn|名古屋高速道路公社四十年史編集委員会|2012|p=355}}{{Sfn|名古屋高速道路公社四十年史編集委員会|2012|p=163}}。このことは、高速道路の特徴として、一定の高速道路網を形成して初めてその真価を発揮することを如実に示し、また、高速道路の建設が長期的視野に立脚することを示す一例ともなった{{Sfn|東新円上間高速道路強行建設反対期成同盟|2009|pp=122 - 123}}。

大高線の交通量は路線ネットワークの拡張と共に増加の一途を辿り、時間帯と場所によっては渋滞も散見されるようになった{{Sfn|名古屋高速道路公社四十年史編集委員会|2012|p=270}}。こうした中で追い打ちをかけたのが2003年（平成15年）の名古屋南JCTへの延伸による伊勢湾岸自動車道との接続と、2004年（平成16年）の[[豊田ジャンクション|豊田JCT]]における伊勢湾岸自動車道と東名高速の連結による静岡方面からの流入交通による通行量の増加、そして2005年（平成17年）の中部国際空港開港によるアクセス交通の流入に至っては容量の限界に達したとされる<ref>{{Cite news |title=新空港渋滞、抜け道どこ　名古屋高速大高線|newspaper=中日新聞朝刊 |date=2004-12-505|page=33}}</ref>。こうした事態をあらかじめ予測した公社は事前の対策として、星崎料金所のブース増設と都心環状線の山王JCTの3車線への拡幅を段階的に施工した{{Sfn|名古屋高速道路公社四十年史編集委員会|2012|p=279}}{{Sfn|名古屋高速道路公社四十年史編集委員会|2012|p=274}}。また、山王JCTの渋滞緩和を目的として、2号東山線の[[吹上東出入口]]を活用したETC迂回乗り継ぎ制度導入も併せて行われた（詳細は[[名古屋高速2号東山線#迂回乗り継ぎ制度]]を参照）。

こうした対策によって渋滞緩和に幾分寄与したが{{Sfn|名古屋高速道路公社四十年史編集委員会|2012|p=274}}それでも名古屋高速全路線における渋滞ポイントの5割が大高線における渋滞となっていた{{Sfn|名古屋高速道路公社四十年史編集委員会|2012|p=270}}。しかし、2011年（平成23年）に南北交通のバイパス路線である名二環[[高針ジャンクション|高針JCT]] - 名古屋南JCT間{{Sfn|名古屋高速道路公社四十年史編集委員会|2012|p=270}}、および大高線と並行する[[名古屋高速4号東海線|4号東海線]]の開通によって交通が分散したことで渋滞も大幅に緩和された<ref>{{Cite news |title=名二環　高針－名古屋南の開通半年　名高速の交通量減少 |newspaper=中日新聞朝刊 |date=2011-11-23|page=20}}</ref><ref>{{Cite news |title=名高速4号東海線開通半年　大高線事故3割減|newspaper=中日新聞朝刊 |date=2014-808-101|page=}}</ref>。

* [[1971年]]（[[昭和]]49年）[[1月16日]] : 2号大高線の都市計画事業認可{{Sfn|名古屋高速道路公社＼編|1980|p=11}}。

** [[3月17日]] : [[日本社会党|社会党]]の名古屋市議団は三条件八項目が守られていないとして新年度高速道路関係予算の凍結を決定<ref group="注釈">1973年時点で名古屋高速に反対する政党は社会党を入れて4党、賛成は1党で、社会党が条件付き賛成から反対に回ったことで反対派多数により予算凍結は決定的となった。</ref><ref name="中日19730318夕">{{Cite news |title=名古屋市の高速道路建設に待った　社会党市議団、市の態度に硬化　関連予算凍結決める|newspaper=中日新聞夕刊 |date=1974-707-202|page=}}</ref>（ただし1972年度の予算執行は認められているため、その分の工事は続行とされた<ref name="中日19730705">{{Cite news |title=名古屋高速道路建設　地元了解えて推進　予算の凍結解除望む|newspaper=中日新聞朝刊 |date=1973-707-505|page=}}</ref>）。22日の名古屋市議会本会議で予算案凍結が可決{{Sfn|名古屋高速道路公社20年史編集委員会|1991|p=83}}。

** [[6月28日]] : 瑞穂区堀田の建設現場で本山市長、公社理事長出席の地元説明会を開催。この場で市長は理事長に工事の一時中止を要請<ref name="中日19730628夕">{{Cite news |title=市長さん「住民の声」代弁　工事中止お願い　現地で公社と初の談判|newspaper=中日新聞夕刊 |date=1973-606-28|page=}}</ref>。以後、大高線の建設が一部を除いて中止される{{Sfn|名古屋高速道路公社＼編|1980|p=23}}<ref group="注釈">丹後通や天白川付近など数か所はその後も建設続行とされた（『中日新聞』1974年7月2日夕刊ないし『中日新聞』1974年1月31日朝刊）</ref>。

** [[1974年]]（昭和49年）[[9月12日]] : 市議会環境部会で本山市長が都市高速の建設続行を表明<ref name="中日19740912夕">{{Cite news |title=できる限り地下・半地下式　名古屋高速道大幅手直しして建設　本山市長が正式に表明|newspaper=中日新聞夕刊 |date=1973-909-12|page=1}}</ref>。

* [[1979年]]（昭和54年）[[7月25日]] : 高辻出入口 - 大高出入口（名四国道連絡）間開通{{Sfn|名古屋高速道路公社30年史編集委員会|2002|p=186}}、[[知多半島道路]]に接続。

* [[1985年]]（昭和60年）[[5月7日]] : 鶴舞南JCT - 高辻出入口間開通、鶴舞南JCTで都心環状線と接続{{Sfn|名古屋高速道路公社四十年史編集委員会|2012|p=54}}。

* [[1995年]]（平成7年）[[9月19日]] : 都心環状線全線開業に伴い路線番号と呼称を「2号大高線」から「3号大高線」に改称<ref name="Cyunichi 19950818P1">{{Cite news |title=「都心環状」が来月19日開通|newspaper=中日新聞朝刊 |date=1995-8-18|page=1}}</ref>。

* [[2003年]]（平成15年）[[3月23日]] : 大高出入口 - 名古屋南JCT（伊勢湾岸自動車道と直結）間開通により、'''全線開通'''{{Sfn|名古屋高速道路公社四十年史編集委員会|2012|p=54}}。

== 路線概状況 ==

平日'''24時間交通量'''（平成17年度台）　[[道路交通センサス）]]

当該路線の南方部分はトラックなど重交通の往来が激しい国道23号に建設された<ref group="注釈">国道23号（名四国道）名古屋市南区エリアの1日の通行台数は1972年（昭和47年）の段階で10万台とされ、その内の8割がトラックとされる。1966年（昭和41年）の計画時点では1日2万台と目されていたが現実は予測を大幅に上回った（『南区の公害史　総論・地域別編』南区公害病患者と家族の会、pp.78 - 80）。</ref>。高速道路建設前でも騒音や排気ガスに悩まされていた沿線住民は、大高線の建設によってさらなる公害が増長されるとして激しい建設反対運動を展開した{{Sfn|南区公害病患者と家族の会|2009|pp=78 - 81}}{{Sfn|名古屋高速道路公社＼編|1980|p=10}}。このため工事開始の条件として住民要望が出され、その内の1つが環境施設帯のを設置することであった。これは騒音を生活区域まで届かせないために、国道と住宅街の間に概ね20m20 mの緩衝ゾーンを設け、ここに遮音壁、植樹帯、生活道路を設けることで公害を遮断するものである{{Sfn|名古屋高速道路公社|1980|pp=39 - 40}}<ref group="注釈">南区エリアの騒音は90[[ホン]]を記録した。1970年（昭和45年）当時にあっては国道23号に防音壁はなく、電話のベルが聞こえない、夜も眠れないとされた（『南区の公害史　総論・地域別編』南区公害病患者と家族の会、pp.78 - 80）。</ref>。そのほかまた、別地域の要望として、高架下の緑化が挙げられ{{Sfn|名古屋高速道路公社＼編|1980|pp=11 - 12}}、このため中央分離帯を植樹帯として沿道地域と高速道路との調和を図った。なお、高架下ということで、日照、雨水等、植物の生育条件としては劣悪であることから、それらの条件下でも生育する陰性植物（[[ヤマモモ]]、[[ネズミモチ]]、[[サザンカ]]など）を植樹した{{Sfn|名古屋高速道路公社＼編|1980|pp=44 - 45}}。これらの中・高木による緑化はドライバーには好感をもって迎え入れられたが、沿線住民からは地域の分断間が生じた、暗くなった、などのネガティブな評価が出され、この反省に立って以後の植栽は[[地被植物]]を主体とした{{Sfn|名古屋高速道路公社　工事誌編集委員会|1998|p=31}}。

上述の植樹帯のほか、南区内の高架下に公園を設けた{{Sfn|名古屋高速道路公社|1980|pp=86 - 87}}。いずれも硬い、冷たいという高架下のイメージを払拭し、住民対応に配慮した結果である{{Sfn|名古屋高速道路公社＼編|1980|p=83}}。

大高線は名古屋高速として初めて建設された路線であって、環境対策については実績がないことから首都高速や阪神高速を範とした{{Sfn|名古屋高速道路公社＼編|1980|p=36}}。防音壁の構造もそれに倣ったものとされ、場所によっては2mの高さで設置したが、結果的に防音壁で囲まれ、景観面および日照が遮断され沿線住民に不利益になるなど課題の残る結果となった{{Sfn|名古屋高速道路公社＼編|1980|pp=36 - 38}}。これ以降は他路線において、従来式防音パネルを多用するも透光性パネルを組み合わせるなどして景観、日照に配慮した構造に変更されている{{Sfn|名古屋高速道路公社　工事誌編集委員会|1998|p=23}}<ref>{{Cite news |title=名古屋都市高　都心乗り入れ　高辻-東新町間が開通|newspaper=毎日新聞（中部）夕刊 |date=1985-505-707|page=}}</ref>。

大高線建設によって交通容量が増大することから、直下の既設道路の車線数を減らすことを要望していた沿線住民の求めに応じ、歩道側1車線を[[基幹バス (名古屋市)|基幹バス]]の専用レーンとして車線数減の要望に代えてこれを設置した{{Sfn|名古屋高速道路公社四十年史編集委員会|2012|pp=163 - 164}}。運行開始は1982年3（昭和57年）3月28日である<ref name="広報なごや1982"/>。

大高線では名古屋市営バスの一般路線バスがを運行されしていたが、2022(令和4年)年4月2日のダイヤ改正をもって廃止している。これは公社の要請によって[[名古屋市交通局]]が設定していたもので{{Sfn|名古屋高速道路公社四十年史編集委員会|2012|pp=163 - 164}}、都心と郊外を連絡する名目で[[栄 (名古屋市)|栄]]（名古屋市[[中区 (名古屋市)|中区]]）と森の里団地（名古屋市緑区）間で運行されしているた<ref name="Nagoya City Bus">{{Cite web|和書|url=http://www.kotsu.city.nagoya.jp/jp/pc/bus/routemap_line.html?keito=%E9%AB%98%E9%80%9F1#rml-0|title=系統路線図|publisher=名古屋市交通局|accessdate=2017-03-18|language=日本語}}</ref>（[[名古屋市営バス鳴尾営業所#高速1号系統]]及び[[名古屋市営バス#高速バス]]も参照）。この内、高辻出入口 - 大高出入口間で大高線を走行するしていた。

Nagoya City Bus 20160108A.JPG|大高線を走行する市バス高速1号系統（大高入口オンランプ）

* [[ファイル:Nagoya Urban Expwy Sign C1.svg|28px]] [[名古屋高速都心環状線]]（鶴舞南JCTで接続）

* {{Ja Exp Route Sign|E87}} [[知多半島道路]]（[[大高インターチェンジ|大高IC]]で接続）

* {{Ja Exp Route Sign|C2}} [[名古屋第二環状自動車道]]（名古屋南JCTで接続）

* {{Ja Exp Route Sign|E1A}} [[伊勢湾岸自動車道]]（名古屋南JCTで接続）

* {{Cite |和書|author = 名古屋高速道路公社＼編 |title = 名古屋高速大高線円上・大高間工事誌 |year = 1980 |date = 1980 |edition = |publisher = [[名古屋高速道路公社]] |isbn = |series = |ref = harv }}

* {{Cite |和書|author = 名古屋高速道路公社20年史編集委員会 |title = 名古屋高速道路公社二十年史 |year = 1991 |date = 1991 |edition = |publisher = 名古屋高速道路公社 |isbn = |series = |ref = harv }}

* {{Cite |和書|author = 名古屋高速道路公社30年史編集委員会 |title = 名古屋高速道路公社30年史 |year = 2002 |date = 2002-03 |edition = |publisher = 名古屋高速道路公社 |isbn = |series = |ref = harv }}

* {{Cite |和書|author = 名古屋高速道路公社四十年史編集委員会 |title = 名古屋高速道路公社四十年史 |year = 2012 |date = 2012-03 |edition = |publisher = 名古屋高速道路公社 |isbn = |series = |ref = harv }}

* {{Cite |和書|author = 名古屋高速道路公社工事誌編集委員会 |title = 名古屋高速道路公社工事誌II |year = 1998 |date = 1998年9月-09 |edition = |publisher = 名古屋高速道路公社 |isbn = |series = |ref = harv }}

* {{Cite |和書|author = 東新円上間高速道路強行建設反対期成同盟 |title = 名古屋高速道路強行建設反対運動の記録 |year = 2009| date = 2009-10 |edition = 蓮左書房 |publisher = |isbn = 4892766186 |series = |ref = harv }}