「福岡空港ガルーダ航空機離陸事故」の版間の差分
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いや、最後の定期旅客便死亡事故は消します https://www.bbc.com/japanese/67862916 2024/1/2の羽田の件で福岡のガルーダは最後の定期旅客便死亡事故じゃなくなったんだよなぁ 着陸するまでは"何の変哲もないただの定期旅客便"だったのだから ⬆の件は旅客機サイドは全員脱出してるけど定期旅客便の飛行機にぶつかった地震の支援行こうとしていた海上保安庁のプロペラ機は機長を除いて死亡しているから普通に"定期旅客便がおこした"死亡事故になりますけど これを最後の死亡事故にするとか羽田の件の海保機のクルーが死んでなかった事になるんですがそれは タグ: 手動差し戻し 差し戻し済み モバイル編集 モバイルウェブ編集 |
2001:CE8:167:FE84:5843:2C92:19C4:16B2 (会話) による ID:99181000 の版を取り消し 羽田空港地上衝突事故は「旅客死亡事故」ではではないと考えます タグ: 取り消し |
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|ground_injuries=53|Origin={{Flagicon|JPN}} [[福岡空港]]|Destination={{Flagicon|IDN}} [[スカルノ・ハッタ国際空港]]|Stopover={{Flagicon|IDN}} [[ングラ・ライ国際空港]]}}
'''福岡空港ガルーダ航空機離陸事故'''（ふくおかくうこうガルーダこうくうきりりくじこ）は、[[1996年]]（[[平成]]8年）[[6月13日]]に[[福岡県]][[福岡市]]にある[[福岡空港]]で発生した[[航空事故]]である。
2023年12月現在、日本国内で定期航空便が起こした最後の旅客死亡事故である。
== 事故の概略 ==
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事故の引き金となった第3エンジンの故障は、エンジン内の高圧第1[[ジェットエンジン#タービン|タービンブレード]]が粒状酸化[[疲労_(材料)|疲労]]により破断したことが原因であった。GEによればCF6-50Cの高圧第1タービン内のエアパッセージの粒状酸化による破壊事故は全世界で21件起きており、顧客には酸化を防ぐコーティングを施した改良品の使用を推奨していた。それはこの種類のブレード内部の疲労亀裂は、150時間間隔で行われるボアスコープなどの通常の検査方法では発見するのが難しいからである。
ガルーダ航空はエンジンの保守を[[KLMオランダ航空]]に依頼していた。故障したブレードは4897サイクル時に組み込まれ製造メーカーの[[ゼネラル・エレクトリック]]社推奨のユーザーが個々に廃棄計画を決めるソフトタイムによるブレード管理方式での目安となる6000サイクルを超え6182サイクルに達していた。KLM航空の判断では組み込み後に推奨廃棄サイクルである6000サイクルを超過しても許容する方針であったが、破断の可能性の情報をガルーダ航空の操縦士や整備部門へ周知が徹底されていなかった。
日本の[[運輸省]][[航空・鉄道事故調査委員会]]（当時）は、[[1997年]][[11月20日]]に報告書を公表し、離陸を中断した機長の状況判断が適切でなかったとした。機長は「離陸を中断しなければ空港周辺にある建物に衝突するおそれがあるため、離陸の中断を決意した」と証言した。しかし、離陸を中断した時点で[[V速度#V1の定義|離陸決心速度]]（V<sub>1</sub>, 279km/h）を超過してローテーションを開始しており、事故機はエンジンの1基が停止しても安全に離陸が持続できる状態であった。
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