「福岡空港ガルーダ航空機離陸事故」の版間の差分
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日本の[[運輸省]][[航空・鉄道事故調査委員会]](当時)は、[[1997年]][[11月20日]]に報告書を公表し、離陸を中断した機長の状況判断が適切でなかったとした。機長は「離陸を中断しなければ空港周辺にある建物に衝突するおそれがあるため、離陸の中断を決意した」と証言した。これは離陸した滑走路から先に山並みがあり、瞬間的に飛び越せないと判断したと思われるが、離陸を中断した時点では中断するかどうかを判断するポイントの[[離陸決心速度]](V<sub>1</sub>,279km/h)を超過していたため、そのまま上昇してから緊急着陸したほうが無事に生還できる可能性が高かった。そのため本事故のように、適切でない判断が滑走路を飛び出し炎上する結果となったといえる。
犠牲者3名はそれぞれ座席番号34K、35K、35Jと機体右窓側に着席していたが、34K、35Kの2名については右側[[降着装置|ランディング・ギア]]が胴体を直撃した衝撃で即死しており、35Jの乗客は気を失い焼死したと推測されている。その他の乗客は機体が全焼する前に脱出することに成功したが、脱出時に[[客室乗務員]]による避難誘導が十分に行われなかったとの指摘が多くの乗客らからあがった。これは乗客の大半が日本人であり、一部の客室乗務員の呼びかけが乗客に十分に伝わらなかったものと報告書は推測している。しかしながら、乗客の多くから乗員が乗客よりも先に脱出したとの批判は根強かった。また事故機に搭載された「[[安全のしおり]]」は英語とインドネシア語の表記しかなく、脱出時に非常口の位置を知ることができず混乱を生じたという指摘もある。実際のところ、日本に乗り入れる外国航空会社の「安全のしおり」の多くに日本語表記がない<ref>[[タイ国際航空]]、[[ルフトハンザ航空]]、[[エールフランス航空]]、[[デルタ航空]]、[[エア・カナダ]]など</ref>場合もあるが、イラストや写真でその位置を確認することは可能である
なお、事故機の[[垂直尾翼]]が障害物となったため、福岡空港は撤去が完了するまで閉鎖された。
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