「パナール」の版間の差分

この過程で、1895年から[[1903年]]にかけて多くの自動車レースにも勝利した。中でも1895年のパリ・[[ボルドー]]レースでの勝利は、既に52歳で若くなかったエミール・ルヴァッソール自身が2気筒パナールのハンドル（丸ハンドル導入前で、直進性の悪い梶棒であった）を握り、往復1200km1,200kmを昼夜兼行・50時間不眠不休で操縦するという超人的活躍で1着を達成したもので、モータースポーツ史の黎明期における名高い戦績である<ref>ダイムラーの新設計による2気筒1200cc1,200cc・5馬力「フェニックス」エンジンを搭載したエミール・ルヴァッソール操縦の2座パナール「No.5」は、パリ-ボルドー往復1178kmを48時間48分で走破して、このレースの1着となった。ただしレースのレギュレーションである「4座以上」の条件を満たさなかったため、正式な優勝者とはならなかった（ルヴァッソールも承知の上での出場であった）。延べ50時間に及ぶ連続ドライブは偶発事態と言うべきもので、スタートからルヴァッソールの運転ペースがあまりに速すぎ、途中交替地点に予定から大幅早着の深夜着となってしまったのが原因である。折悪しく交替ドライバーはまだ就寝中であったため、大幅リードに勢い付いていて、後続車に差を付けたかったルヴァッソールは、結局、途中で助手だけ乗せ替えて、ほとんど休憩を取ることもなく、往復全区間を運転しきってしまった。歓呼の声に迎えられてパリにゴールしたルヴァッソールは、[[ブイヨン]]とゆで卵を平然と平らげてから「深夜のレースは危険であるから避けた方が良い」と語ったという（当時の夜間ドライブは[[馬車]]並みの石油ランプに頼るほか無く、照明改良は以後も安全面での切実な課題であり続けた）。[[1907年]]、フランス自動車クラブ(ACF)はルヴァッソールの壮挙を顕彰するため、ボルドーレースの発着点となったパリ市内のポルト・マイヨに、ルヴァッソールとパナールNo.5を彫刻した記念碑を建てている。</ref>。

ディナZの特色は、ボディサイズと排気量の極端なアンバランスにあった。全長4570mm4,570mm・全幅1600mm1,600mmの6人乗りという、当時の他社2000cc2,000ccクラス（[[ルノー・フレガート]]、[[シトロエン・トラクシオン・アバン|シトロエン11CV]]など）に匹敵する、大きなセダンボディを持っていたにも関わらず、ドライブトレーンはディナX末期型の最大エンジンである851cc・42HP2気筒を流用していたのである。

それでも実用になった理由は驚異的な軽量さであった。ボディ・シャーシ全体いっさいをアルミ合金で構築し、当初はボディ装飾用のモールに至るまで全てアルミ製とした徹底的な軽量設計で、最初の[[1954年]]型では総重量わずか650kgという数値を実現、更に車体全体に丸みを帯びた空力スタイルを導入することで、2000cc2,000cc級のライバルと同等の最高速度130km/hを達成しつつ、リッターあたり14.3kmという優れた燃費性能をも兼ね備え、正にフランス的合理主義の極限を行くエキセントリックなモデルとなった。

しかし、ルノーやシトロエンには生産規模で大きく水を開けられていたこともあり、ディナ系「X」「Z」各車の製造コストは非常に高かった。例えば850ccで2000cc2,000cc級ボディを持つ「Z」は、その価格も他社2000cc2,000cc車の廉価モデルに近いほど高価で、市場で大きな成功を収めることはなかった。

慢性的な経営不振から、1955年以降は[[シトロエン]]の傘下に入り、一部工場では[[シトロエン・2CV]]の生産を分担して稼働率を維持するようになる。ディナZシリーズも[[1956年]]モデル以降、徐々に[[鋼|スチール]]製パーツの比率を高めるようになって重量増加、[[1960年]]以降はついに800kg超過のオールスチールボディとなって「PL17」と改称された。虎柄の内装を持つ高出力版「ティグル」(Tiger=[[トラ|虎]]の意)が追加され、重量増による性能低下を補った。

しかしニューモデルの投入をもってしても形勢挽回には至らず、[[1965年]]、[[シトロエン]]に乗用車部門を吸収され、1967年には一般向け乗用車の生産を終了、[[軍用車両]]専門メーカーとなる。[[1970年]]に発売される[[シトロエン・GS]]には、24系のノウハウも生かされたと言われる。