「加藤眞」の版間の差分

1965年[[日本大学理工学部]]工業経営学科（現・[[生産工学部]]）<ref name="challenge-5">『ル・マン 偉大なる草レースの挑戦者たち』pp.5-28。</ref>を卒業し、この当時父誠之（せいし）がトヨタ自動車販売で副社長<ref name="challenge-5" /><ref group="注釈">後に社長、会長を務めた。</ref>であり「トヨタでもレースをやるようだから、そっちへ行ったらどうか」と入社を勧め、1965年4月トヨタ自動車工業（現[[トヨタ自動車]]）に入社<ref name="challenge-5" />し試作課（後に車両試験課に改名）配属となった。トヨタ社員時代の研修で、[[キャロル・シェルビー]]の元でレースシリーズに同行しエンジニアリングとレースチーム運営のノウハウを学ぶ。レース用エンジンコンストラクターになるのが夢<ref name="challenge-5" />で、1960年代後半には[[トヨタ・2000GT]]や[[トヨタ・7]]<ref name="challenge-5" />のエンジン開発を担当していた製品企画室第七技術部に所属<ref name="challenge-5" />するなどある程度夢を実現させていた<ref name="challenge-5" />が、アメリカ合衆国で[[大気浄化法]]が1970年に改正（マスキー法）されて自動車メーカーがその対策に多くの人員と予算を割かれるようになってモータースポーツから手を引き始め、会社がレースを止めるなら自分でチームを作れば良いと考え<ref name="challenge-5" />1972年11月トヨタ自動車工業を退社し1972年12月シグマ・オートモーティブ（現[[サード (企業)|サード]]）を設立<ref name="challenge-5" />した。

 

 

[[1974年のル・マン24時間レース]]には、[[富士グランチャンピオンレース]]用自動車の改造では限界があると感じ、[[グラウンド・エフェクト・カー]]<ref group="注釈">当時この考え方は[[フォーミュラ1]]でも登場したばかりだった。</ref>である[[シグマ・MC74]]を新造した<ref name="challenge-5" />。その際加藤はエンジンの専門家ではあってもレースの専門家ではなかったので、大橋にチームの運営を依頼、ル・マンに引き入れたことが、日本のル・マンブームの原点ともなった<ref name="challenge-5" />。この時は24時間持たせるために徹底的に補強し100kgも重くなった<ref name="challenge-5" />。周回数は155周に過ぎず正式な完走扱いにはならなかったが、最後まで走行した<ref name="challenge-5" />。