徳島高速船
徳島高速船株式会社(とくしまこうそくせん)は、日本の海運会社。共正汽船のグループ企業で、徳島県徳島市と大阪府大阪市・兵庫県神戸市を結ぶ高速船を運航していた。
種類 | 株式会社 |
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本社所在地 |
![]() 兵庫県神戸市中央区 |
設立 | 1973年 |
業種 | 海運業 |
法人番号 | 8140001009663 |
事業内容 | 一般旅客定期航路事業 |
本項では同社の前身である日本ホーバーライン株式会社、及び同社の船舶を使用して徳島 - 和歌山の航路を運航していた、同一グループの徳島シャトルライン株式会社についても解説する。
なお、法人は存続しているが、2024年(令和6年)現在海運業からは撤退している。
概要
1973年(昭和48年)に共正海運と神戸船舶の共同出資により、日本ホーバーライン株式会社として設立され[1]、翌1974年(昭和49年)12月21日、徳島 - 大阪(南港)にホーバークラフト(三井造船MV-PP5の11号艇と12号艇「赤とんぼ51号」「赤とんぼ52号」)による航路を開設した。国内のホーバークラフトとしては最長航路であり、徳島阪神フェリーの所要時間3時間20分に対して1時間25分という画期的なスピードを誇ったものの、構造上波に弱く就航率は75%にとどまった[2]。加えて運賃・料金が高額[3]、もともと20~30分の運航に最適な同艇にはトイレがなく、航走中はシートベルト着用必須で座席から立てないなど所要時間に比べて不便さが目立った。1975年度に利用率が17.5%と低迷、累積赤字が3億7,000万円に達し、1976年(昭和51年)9月1日に休航となった[2]。これに先立って、1972年(昭和47年)から阪急内海汽船が水中翼船による徳島 - 神戸航路(所要時間1時間45分)を運航しており、結果的に見ると、20年余りの実績を残した水中翼船に対して、2年足らずで撤退を余儀なくされたホーバークラフトは完全な失敗であった。2隻のホーバークラフトはその後、大分ホーバーフェリー(現在は廃止)に売却された。
その後、社名を徳島高速船株式会社に変更し、1978年(昭和53年)から使用船を三井造船建造の双胴高速船に替えて[4]、徳島 - 大阪(天保山)の高速船航路として運航を再開した。当時、徳島 - 大阪間の交通機関としては、徳島阪神フェリー、徳島フェリー、南海四国ライン等があったが、いずれも都心間には4時間前後を要し、 徳島空港 - 大阪国際空港の航空便が速達需要に応えている状況であった[5]。当初1隻による一日3往復、所要時間2時間30分でスタートし、翌1979年(昭和54年)には2隻6往復・所要時間2時間となり、以降高速化、大型化と増便が続けられた。
1985年(昭和60年)には徳島シャトルライン株式会社が設立され、1986年(昭和61年)から既存の南海フェリーとの共同運航により、徳島 - 和歌山航路の運航を開始した。
1990年(平成2年)、阪急汽船(旧・阪急内海汽船)を系列化、以後神戸航路・鳴門航路と合わせた航路運営が行われるようになり、1993年(平成5年)11月に阪急汽船から徳島鳴門特急汽船に社名変更、1994年(平成6年)12月1日には経営合理化のため吸収合併した[6]。
1998年(平成10年)4月5日、明石海峡大橋の開通および神戸淡路鳴門自動車道の全通により、全航路の運航を終了した。 徳島 - 関空 - 大阪航路は、新たに設立された徳島関空ラインに継承されたが、2000年(平成12年)2月29日に航路廃止となった。 南海フェリーと共同運航を行っていた徳島 - 和歌山航路は、南海フェリーが単独で運航を継続したが、2002年(平成14年)1月31日に運航を終了、その後はフェリーのみの運航となっている。
沿革
- 1973年 - 共正海運と神戸船舶の共同出資により、日本ホーバーライン株式会社設立[1]。
- 1974年12月21日 - 徳島 - 大阪航路を開設、ホーバークラフト「赤とんぼ51号」「赤とんぼ52号」就航。
- 1976年9月1日 - 航路休止。
- 1978年 - 社名を徳島高速船株式会社に変更。
- 1978年7月1日[7] - 徳島 - 大阪航路を再開、高速船(以下すべて)「さんびーむ」就航。一日3往復、所要時間2時間30分。
- 1979年3月30日[8] - 「さんしゃいん」就航、所要時間を2時間に短縮。
- 1979年7月1日[9] - 「ぶるーすかい」就航、一日6往復に増便。
- 1985年 - 徳島シャトルライン株式会社設立[1]。
- 1986年2月10日 - 徳島シャトルライン「マリンシャトル」、徳島 - 和歌山航路に就航。南海フェリーと共同運航、一日8往復・所要時間1時間15分[10]。
- 1990年 - 阪急汽船を系列化。
- 1991年 - 徳島 - 大阪航路に「サンシャイン」「ソレイユ」就航、所要時間は1時間50分[11]、翌年1時間45分に短縮。
- 1993年7月26日 - 徳島 - 大阪航路、一日9往復に増便。所要時間1時間45分 - 47分[12]。
- 11月 - 阪急汽船、徳島鳴門特急汽船株式会社に社名変更。
- 1994年6月 - 沖洲マリンターミナルの竣工に伴い、徳島のターミナル移転。
- 1995年1月17日 - 阪神淡路大震災により、神戸発着全便が運休。
- 1998年4月5日 - 全航路の運航を終了。
航路
便数はいずれも運航終了時点のものである。斜字は一部便のみ寄港。
- 日本ホーバーライン
- 徳島高速船
- 徳島港(沖洲マリンターミナル) - 関西国際空港 - 大阪港(天保山)
- 12往復が運航されており、7.5往復が関西空港に寄港していた。徳島関空ラインへ継承され、8往復に減便して運航が継続された。
- 全期間に渡り、全船が徳島滞泊のダイヤであり、おおむね徳島発は6時 - 19時、大阪発は8時 - 21時の運航時間帯となっていた。
- 徳島では当初日本ホーバーライン以来の南沖洲のターミナルを使用、1994年に移動。
- 3往復が運航されており、1往復が鳴門港に寄港していた。
- 鳴門港 - 大阪港
- 3往復が運航されていた。
- 徳島シャトルライン
- 徳島港 - 和歌山港
船舶
日本ホーバーライン
- 赤とんぼ51号
- 赤とんぼ52号
- (共通)1974年10月竣工、三井造船建造(MV-PP5)、全長16.0m、全幅8.6m、全高4.4m、全備重量14t、ガスタービン1基、機関出力1,050ps、最高速力約100km/h、旅客定員48名[19]。
- 航路休止後は三井造船を経て大分ホーバーフェリーに売船された[20]。
徳島高速船
社名変更以降は、阪急汽船出自の水中翼船を除き、三井造船製の双胴高速船を一貫して使用していた。
- さんびーむ[21]
- 1978年6月20日竣工、三井造船千葉事業所建造、191.4総トン、全長26.471m、型幅8.800m、主機出力2,250ps、航海速力25ノット、旅客定員182名。
- さんしゃいん[22]
- 1979年3月20日竣工、三井造船千葉事業所建造(CP-20HF)、275.02総トン、全長32.80m、全幅9.20m、主機出力5,080ps、航海速力30ノット、旅客定員195名。
- ぶるーすかい[23]
- 1979年6月竣工、三井造船千葉事業所建造(CP-20HF)、275.35総トン、全長32.80m、全幅9.20m、主機出力5,080ps、航海速力30ノット、旅客定員195名。
- 引退後、久米島フェリーに売船。
- マリンシャトル
- 南海フェリーの「マリンホーク」(三井スーパーマランCP30)の改良型(CP30MkII)で、諸元はほぼ同一ながら操舵室・甲板室の形状および配置が異なる。
- 1986年2月10日竣工、2月19日就航(徳島シャトルラインへ用船)、三井造船千葉事業所建造、共正汽船・徳島高速船所有、船舶整備公団共有船[24]
- 268総トン、全長41.0m、垂線間長36.9m、幅10.8m、深さ3.4m、満載喫水1.4m、池貝 16V190ATC 2基、連続最大出力5,500ps、最高速力34ノット、航海速力32ノット、旅客定員280名、乗組員4名
- ぶるーすたー[25]
- 1987年6月竣工、三井造船玉野事業所建造、275総トン、全長41.00m、全幅10.80m、主機出力5,260ps、航海速力31.50ノット、旅客定員280名。
- 船舶整備公団との共有船。
- さんらいず[25]
- 1987年7月竣工、三井造船玉野事業所建造、275総トン、全長41.00m、全幅10.80m、主機出力5,260ps、航海速力31.50ノット、旅客定員280名。
- 船舶整備公団との共有船。
- サンシャイン[25]
- 1991年6月竣工、三井造船玉野事業所建造、299総トン、全長43.20m、全幅10.80m、主機出力7,200ps、航海速力36.8ノット、旅客定員300名。
- 1991年9月竣工、三井造船玉野事業所建造、297総トン、全長43.20m、全幅10.80m、主機出力7,200ps、航海速力36.50ノット、旅客定員300名。
- 共正汽船・神戸船舶との共有船。引退後、瀬戸内海汽船に売船。
- ぽーらすたー[25]
- 1993年3月竣工、三井造船玉野事業所建造、296総トン、全長43.20m、全幅10.80m、主機出力7,200ps、最高速力41.43ノット、航海速力36.80ノット、旅客定員300名
- 船舶整備公団との共有船。引退後、東海汽船に売却され、アルバトロスとなる。
- びーなす[25]
- 1993年7月竣工、三井造船玉野事業所建造、295総トン、全長43.20m、全幅10.80m、主機出力7,200ps、旅客定員300名。
- 船舶整備公団との共有船。引退後、五島産業汽船に売却され、びっぐあーす2号となる。
- ねぷちゅーん[25]
- 1995年6月竣工、三井造船玉野事業所建造、290総トン、全長43.21m、全幅10.80m、主機出力7,200ps、旅客定員300名。
- 南海フェリー・船舶整備公団との共有船。引退後、五島産業汽船に売却され、びっぐあーすとなる。
- ほうしょう[25]
事故・インシデント
脚注
- ^ a b c “HISTORY”. 共正海運. 2023年1月13日閲覧。
- ^ a b 『徳島年鑑』1977年版,徳島新聞社,1977.6. 国立国会図書館デジタルコレクション https://dl.ndl.go.jp/pid/9770040 (参照 2024-04-22)
- ^ 片道4,300円。徳島阪神フェリー2等運賃940円の4倍以上であり、航空運賃4,700円に近かった。『交通公社の時刻表』1975年10月号 (日本交通公社)による。
- ^ 『業務要覧』昭和53年版,神戸海運局,[1978]. 国立国会図書館デジタルコレクション https://dl.ndl.go.jp/pid/12064365 (参照 2024-04-22)
- ^ 東亜国内航空によって一日11往復運航(所要時間30分)。『交通公社の時刻表』1978年8月号 (日本交通公社)による。
- ^ “阪神-徳島間を結ぶ高速船2社合併へ【大阪】”. 朝日新聞 (朝日新聞社): pp. 3総. (1994年11月29日)
- ^ 交通公社の時刻表 1978年8月号 (日本交通公社)
- ^ 交通公社の時刻表 1979年4月号 (日本交通公社)
- ^ 交通公社の時刻表 1979年7月号 (日本交通公社)
- ^ 全国フェリー・旅客船ガイド 1987年上期号 (日刊海事通信社 1986)
- ^ JTB時刻表 1992年3月号 (日本交通公社)
- ^ JTB時刻表 1993年8月号 (日本交通公社)
- ^ 1995年1月配布の「当面の間の時刻表」によると大阪航路では一日4往復を運航、他に共同汽船10往復、大阪水上バス2往復、アーバンクルーザー2往復がそれぞれ運航されていた。
- ^ JR時刻表 1995年5月号 (弘済出版社)
- ^ “運輸省神戸海運監理部、神戸ー徳島航路減便など申請認可。”. 日本経済新聞 地方経済面 四国 12ページ. (1995年7月1日)
- ^ JTB時刻表 1996年1月号 (日本交通公社)
- ^ 現在の南海フェリー発着場所
- ^ “高速船時代の南海フェリー”. www.traffic-tokushima.jp. 2023年6月18日閲覧。
- ^ 国土交通省海事局 監修『船の科学』27(11)(312),船舶技術協会,1974-11. 国立国会図書館デジタルコレクション https://dl.ndl.go.jp/pid/3231749 (参照 2024-04-22)
- ^ 日本船舶明細書 1985 (日本海運集会所 1984)
- ^ 船の科学 1978年9月号 P.16 (船舶技術協会)
- ^ 船の科学 1979年5月号 P.17 (船舶技術協会)
- ^ 日本船舶明細書 1988 (日本海運集会所 1988)
- ^ 世界の艦船(1986年5月号,p137)
- ^ a b c d e f g h 日本船舶明細書 1996 (日本海運集会所 1995)
- ^ “大阪港岸壁に徳島の旅客船が接触 けが人なし【大阪】”. 朝日新聞 (朝日新聞社): pp. 1社. (1992年5月24日)
- ^ “高速船の窓割れ、1人けが 和歌山沖【大阪】”. 朝日新聞 (朝日新聞社): pp. 1社. (1993年3月8日)
- ^ “旅客船と貨物船衝突し4人けが--徳島港”. 毎日新聞 (毎日新聞社): pp. 31社会. (1993年10月9日)