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幹線（かんせん）とは、鉄道網・道路網・電話網などで、主要地点間を結び網の骨格をなす重要路線である。本線と呼ぶ場合もある。

鉄道

JR

国鉄末期の1981年、「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」（国鉄再建法）に基づいて国鉄の路線は幹線と地方交通線とに分類され、異なる運賃を適用することになった。それまでは、大都市近郊などの一部をのぞく全国すべての路線で同一の運賃体系を使用していた。その分類はJRにも引き継がれている。一般的な時刻表の索引地図では、幹線は黒の太線で表される。なお、路線名として○○本線と名乗っていても、地方交通線に分類された路線もある。

幹線・地方交通線の区分は1977 - 1979年度の平均輸送実績によって線名単位で機械的に決められた。幹線となる基準は、次のように規定されている^[1]。

その路線のうちに、（イ）1980年3月31日時点で人口10万人以上の都市（主要都市）を相互に連絡し、（ロ）旅客営業キロが30kmを超え、（ハ）全ての隣接駅間で旅客輸送密度（1日1kmあたりの輸送人員）が4,000人以上である区間を有する線。35線（函館本線、千歳線、室蘭本線、東北本線、常磐線、奥羽本線、羽越本線、磐越西線、仙石線、仙山線、上越線、信越本線、高崎線、両毛線、総武本線、内房線、東海道本線、南武線、武蔵野線、横浜線、相模線、御殿場線、中央本線、篠ノ井線、北陸本線、関西本線、阪和線、山陽本線、伯備線、山陰本線、予讃本線、高徳本線、鹿児島本線、長崎本線、日豊本線）
その路線のうちに、1.の条件にあてはまる営業線と主要都市を連絡し（ロ）と（ハ）の条件を満たす区間を有する線。9線（根室本線、水戸線、湖西線、奈良線、紀勢本線、福知山線、呉線、土讃本線、佐世保線）
貨物輸送密度が4,000t以上である線。7線（夕張線、白新線、山手線、青梅線、宇野線、宇部線、美祢線）

上記の条件を満たす路線を幹線鉄道網と呼び、上記の条件に満たないが、輸送密度8,000人以上の線（15線。赤羽線、五日市線、鶴見線、根岸線、横須賀線、川越線、外房線、成田線、伊東線、草津線、大阪環状線、桜島線、片町線、篠栗線、筑肥線）を加えて幹線系線区と呼んだ^[2]。

JR移行後に開業した路線については、利益予測を元にその路線を管轄するJRが幹線・地方交通線の別を決定している。

一部でも条件を満たす区間を有する路線は一括して幹線と定められた。このため、幹線とされた路線の中にも区間によってはローカル線のようになっている所がある。例えば、関西本線は実質的には名古屋 - 亀山間、亀山 - 加茂間、加茂 - JR難波（旧・湊町）の3区間に分かれて運行されており、そのうち亀山 - 加茂間は非電化かつ単線の閑散区間となっている。また、1981年から改訂されていないため、状勢の変化により実態と合わなくなった路線も多い。例えば、美祢線は石灰石などの貨物輸送が多かったため幹線に指定され、その後2013年度をもって貨物輸送は廃止されたが、依然幹線のままである。

一方で、JR移行後、函館本線上砂川支線のように幹線の支線で廃止された路線もある。幹線の本線部であっても、整備新幹線の敷設に伴って、廃止や第三セクター鉄道化された区間もある（詳しくは整備新幹線#並行在来線問題）。いわば、文字通りの新しい幹線の登場によって幹線の地位から転落した事例である。

私鉄

その会社の中で最も重要な路線は「本線」と称することが多いが、熊本市交通局（熊本市電）では熊本駅前 - 水道町間の路線を幹線と称している。JR以外の鉄道で、路線名に幹線が入っているのはここだけである。

道路

道路名に「幹線」が入ることもある。明姫幹線（現・国道250号）など。

航空

日本の国内航空では、東京地区（都市コードTYO：東京国際空港(羽田)、成田国際空港）、大阪地区（都市コードOSA：大阪国際空港(伊丹)、関西国際空港）、札幌地区（都市コードSPK：新千歳空港）、福岡地区（都市コードFUK：福岡空港）、沖縄地区（都市コードOKA：那覇空港）を幹線空港と呼び、幹線空港同士を結ぶ路線を幹線と呼ぶ。

東京地区（首都圏）に位置する調布飛行場と茨城空港、大阪地区に位置する神戸空港、札幌地区に位置する丘珠空港、福岡空港と運賃計算上で同一空港と扱われる場合がある北九州空港と佐賀空港は幹線空港には含まれない。

上記のほか、便数が特に多い路線や各航空会社における基幹路線で、便宜上幹線と呼ぶ場合もある。

2012年11月現在の幹線
- 東京国際空港 - 大阪国際空港、関西国際空港、新千歳空港、福岡空港、那覇空港
- 成田国際空港 - 大阪国際空港、関西国際空港、新千歳空港、福岡空港、那覇空港
- 大阪国際空港 - 新千歳空港、福岡空港、那覇空港
- 関西国際空港 - 新千歳空港、福岡空港、那覇空港
- 新千歳空港 - 福岡空港、那覇空港
- 福岡空港 - 那覇空港

脚注

[脚注の使い方]

^ 施行令第1条（幹線鉄道網を形成する営業線に関する基準）　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（以下｢法｣という。）第8条（地方交通線の選定等）
^ 鉄道ジャーナル1989年10月号NO.276

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[1] 施行令第1条（幹線鉄道網を形成する営業線に関する基準）　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（以下｢法｣という。）第8条（地方交通線の選定等）

[2] 鉄道ジャーナル1989年10月号NO.276

[1]

[2]

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 [[日本国有鉄道|国鉄]]末期の1981年、「[[日本国有鉄道経営再建促進特別措置法]]」（国鉄再建法）に基づいて国鉄の路線は'''幹線'''と[[地方交通線]]とに分類され、異なる運賃を適用することになった。それまでは、大都市近郊などの一部をのぞく全国すべての路線で同一の運賃体系を使用していた。その分類は[[JR]]にも引き継がれている。一般的な[[時刻表]]の索引地図では、幹線は黒の太線で表される。なお、路線名として○○本線と名乗っていても、地方交通線に分類された路線もある。
-幹線・地方交通線の区分は1977 - 1979年度の平均の輸送人員等によって線名単位に機械的に決められた。基準は、次のように規定されている<ref>施行令第1条（幹線鉄道網を形成する営業線に関する基準）　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（以下｢法｣という。）第8条（地方交通線の選定等）</ref>。
+幹線・地方交通線の区分は1977 - 1979年度の平均輸送実績によって線名単位で機械的に決められた。幹線となる基準は、次のように規定されている<ref>施行令第1条（幹線鉄道網を形成する営業線に関する基準）　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（以下｢法｣という。）第8条（地方交通線の選定等）</ref>。
-# [[1980年]]3月31日時点で人口10万人以上の都市（主要都市）を相互に連絡する区間で、（イ）旅客営業キロが30kmを超えるか、（ロ）隣接駅間の旅客輸送密度（1977年 - 79年度3年間平均の1日1kmあたりの輸送人員）が4,000人以上である区間を有する線。35線（[[函館本線]]、[[千歳線]]、[[室蘭本線]]、[[東北本線]]、[[常磐線]]、[[奥羽本線]]、[[羽越本線]]、[[磐越西線]]、[[仙石線]]、[[仙山線]]、[[上越線]]、[[信越本線]]、[[高崎線]]、[[両毛線]]、[[総武本線]]、[[内房線]]、[[東海道本線]]、[[南武線]]、[[武蔵野線]]、[[横浜線]]、[[相模線]]、[[御殿場線]]、[[中央本線]]、[[篠ノ井線]]、[[北陸本線]]、[[関西本線]]、[[阪和線]]、[[山陽本線]]、[[伯備線]]、[[山陰本線]]、[[予讃線|予讃本線]]、[[高徳線|高徳本線]]、[[鹿児島本線]]、[[長崎本線]]、[[日豊本線]]）
+# その路線のうちに、（イ）[[1980年]]3月31日時点で人口10万人以上の都市（主要都市）を相互に連絡し、（ロ）旅客営業キロが30kmを超え、（ハ）全ての隣接駅間で旅客輸送密度（1日1kmあたりの輸送人員）が4,000人以上である区間を有する線。35線（[[函館本線]]、[[千歳線]]、[[室蘭本線]]、[[東北本線]]、[[常磐線]]、[[奥羽本線]]、[[羽越本線]]、[[磐越西線]]、[[仙石線]]、[[仙山線]]、[[上越線]]、[[信越本線]]、[[高崎線]]、[[両毛線]]、[[総武本線]]、[[内房線]]、[[東海道本線]]、[[南武線]]、[[武蔵野線]]、[[横浜線]]、[[相模線]]、[[御殿場線]]、[[中央本線]]、[[篠ノ井線]]、[[北陸本線]]、[[関西本線]]、[[阪和線]]、[[山陽本線]]、[[伯備線]]、[[山陰本線]]、[[予讃線|予讃本線]]、[[高徳線|高徳本線]]、[[鹿児島本線]]、[[長崎本線]]、[[日豊本線]]）
-# 1.の条件にあてはまる営業線と主要都市を連絡する区間で（イ）と（ロ）の条件を満たす区間を有する線。9線（[[根室本線]]、[[水戸線]]、[[湖西線]]、[[奈良線]]、[[紀勢本線]]、[[福知山線]]、[[呉線]]、[[土讃線|土讃本線]]、[[佐世保線]]）
+# その路線のうちに、1.の条件にあてはまる営業線と主要都市を連絡し（ロ）と（ハ）の条件を満たす区間を有する線。9線（[[根室本線]]、[[水戸線]]、[[湖西線]]、[[奈良線]]、[[紀勢本線]]、[[福知山線]]、[[呉線]]、[[土讃線|土讃本線]]、[[佐世保線]]）
 # 貨物輸送密度が4,000t以上である線。7線（[[石勝線|夕張線]]、[[白新線]]、[[山手線]]、[[青梅線]]、[[宇野線]]、[[宇部線]]、[[美祢線]]）
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 JR移行後に開業した路線については、利益予測を元にその路線を管轄するJRが幹線・地方交通線の別を決定している。
-線名単位で決めたため、幹線とされた路線の中にも区間によっては[[ローカル線]]のようになっている所がある。例えば、[[関西本線]]は実質的には名古屋 - 亀山間、亀山 - 加茂間、加茂 - JR難波（旧・湊町）の3区間に分かれて運行されており、そのうち亀山 - 加茂間は非電化かつ単線の閑散区間となっている。また、1981年から改訂されていないため、状勢の変化により実態と合わなくなった路線も多い。例えば、[[美祢線]]は[[石灰石]]などの貨物輸送が多かったため幹線に指定され、その後2013年度をもって貨物輸送は廃止されたが、依然幹線のままである。
+一部でも条件を満たす区間を有する路線は一括して幹線と定められた。このため、幹線とされた路線の中にも区間によっては[[ローカル線]]のようになっている所がある。例えば、[[関西本線]]は実質的には名古屋 - 亀山間、亀山 - 加茂間、加茂 - JR難波（旧・湊町）の3区間に分かれて運行されており、そのうち亀山 - 加茂間は非電化かつ単線の閑散区間となっている。また、1981年から改訂されていないため、状勢の変化により実態と合わなくなった路線も多い。例えば、[[美祢線]]は[[石灰石]]などの貨物輸送が多かったため幹線に指定され、その後2013年度をもって貨物輸送は廃止されたが、依然幹線のままである。
-一方で、JR移行後、[[函館本線]][[上砂川支線]]のように幹線の[[支線]]で廃止された路線もある。幹線の本線部であっても、[[整備新幹線]]の敷設に伴って、廃止や[[第三セクター鉄道]]化された区間もある（詳しくは[[整備新幹線#並行在来線問題]]）。いわば、文字通りの新しい幹線の登場によって幹線の地位から転落した、あるいは幹線であるが故に幹線でなくなった事例である。
+一方で、JR移行後、[[函館本線]][[上砂川支線]]のように幹線の[[支線]]で廃止された路線もある。幹線の本線部であっても、[[整備新幹線]]の敷設に伴って、廃止や[[第三セクター鉄道]]化された区間もある（詳しくは[[整備新幹線#並行在来線問題]]）。いわば、文字通りの新しい幹線の登場によって幹線の地位から転落した事例である。
 === 私鉄 ===