「ホンダ・アコード」の版間の差分
NSX GT-1 96 (会話 | 投稿記録) |
NSX GT-1 96 (会話 | 投稿記録) |
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==共通のプラットフォームを使用する車種== |
<!--==共通のプラットフォームを使用する車種== |
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{{内容過剰|section=1|t=Wikipedia‐ノート:ウィキプロジェクト 乗用車#車台を共有する車種リストの掲載について}} |
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明確な出展が無く、通常公表されていない内容であるため、コメントアウト--> |
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== 脚注 == |
== 脚注 == |
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2009年4月27日 (月) 16:28時点における版
 | 編集する前に：車と深く関わっている場合を除きCM関係の記述は原則としてしないで下さい（Wikipedia:ウィキプロジェクト 乗用車での合意に基づく）。 |
アコード（ACCORD）は、本田技研工業が生産する中型乗用車である。 1985年にレジェンドが発売されるまでは、同社のフラッグシップモデルとされていた。車名は英語で調和、一致、和解などを意味する「Accord」に由来する。なお、本項目ではアコードシリーズの基本形となるセダンを中心に記述する。
開発
初登場時の形態は1.6Lエンジンを搭載した中型の3ドアハッチバック車であり、同社のシビックから、より上位の車種への買い替えを求める層の受け皿として開発された。開発責任者（LPL）はシビックも手がけた木澤博司。
開発は「654計画」と呼ばれ、先に中止されていた2.0L 直列6気筒 CVCC搭載のアッパーミドルカー「653計画」の開発スタッフが加わっている。
歴史
初代 （1976-1981年 SJ/SM型）
| ホンダ・アコード（初代） SJ/SM型 | |
|---|---|
 セダン | |
 ハッチバック | |
| ボディ | |
| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ |
3ドア ハッチバック 4ドア セダン |
| 駆動方式 | FF |
| パワートレイン | |
| エンジン |
EF型：1.6L 直4 SOHC CVCC →EP型：1.6L EK型：1.8L 直4 SOHC CVCC |
| 変速機 | 4速MT/5速MT/ホンダマチック |
| 前 |
前:マクファーソンストラット 後:マクファーソンストラット |
| 後 |
前:マクファーソンストラット 後:マクファーソンストラット |
| 車両寸法 | |
| ホイールベース | 2,380mm |
| 全長 |
3ドア：4,105 - 4,125mm 4ドア：4,325 - 4,450 mm |
| 全幅 | 1,620mm |
| 全高 |
3ドア：1,340mm 4ドア：1,360mm |
| 車両重量 |
3ドア：835 - 875kg 4ドア：895 - 945kg |
1976年5月7日に、中型の3ドアハッチバック車として登場。3BOX4ドアセダンは、1977年10月14日に発売された。
好燃費・低公害を主眼に設計され、アメリカ及び日本では、51年排出ガス規制をクリアしたEF型 1.6L 直列4気筒 CVCC SOHC エンジンを搭載した。設備投資を抑えるためにシビック用1.5Lエンジンを最大限までストロークアップしたエンジンとなっている。
1978年9月1日には、53年排出ガス規制をクリアしたEK型 1.8L 直列4気筒 CVCC SOHCエンジンを搭載。また、最上級グレード「EX」には、当時の国産車では珍しかった車速感応型パワーステアリングが標準装備され、その後追加された「EX-L」にはパワーウインドウが、1800サルーン「EX-L」にはフルオートエアコンが追加された。1800サルーンのダッシュボードはトレイのないデザインとなっている。
1979年10月にはホンダマチックを「OD-☆-L」の3速セミオートマチックトランスミッションに改良し、パワーステアリングを装備した1800サルーン「ES」が追加された。
1980年4月25日にはエンジンがCVCC-IIにバージョンアップと同時にサルーンは角目4灯式ヘッドライトにデザインが変更された。パワーアップとラピッド・レスポンスコントロールシステムによる運転性の向上が図られた。
1980年7月にはクイントと同じ90PSのEP型 CVCC-IIエンジンを搭載する1.6Lモデルが復活した。
-
セダン（リア） -
ハッチバック（リア）
2代目 （1981-1985年 SY/SZ/AC/AD型）
| ホンダ・アコード（2代目） SY/SZ/AC/AD型 | |
|---|---|
 前期型（1981年-1983年） | |
 後期型（1983年-1985年） | |
| ボディ | |
| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ |
4ドア セダン 3ドア ハッチバック |
| 駆動方式 | FF |
| パワートレイン | |
| エンジン |
前期 EP型：1.6L 直4 SOHC CVCC II EK型：1.8L 直4 SOHC CVCC II 後期 EY型：1.6L 直4 SOHC CVCC II ES型：1.8L 直4 SOHC CVCC II |
| 変速機 | 5速MT/ホンダマチック/4速AT |
| 前 |
前:マクファーソンストラット 後:マクファーソンストラット |
| 後 |
前:マクファーソンストラット 後:マクファーソンストラット |
| 車両寸法 | |
| ホイールベース | 2,450mm |
| 全長 |
4ドア：4,410mm 3ドア：4,210mm |
| 全幅 | 1,650 mm |
| 全高 |
4ドア：1,355 - 1,375mm 3ドア：1,335mm |
| 車両重量 |
4ドア：920 - 970kg 3ドア：915 - 960kg |
1981年9月22日にフルモデルチェンジ。搭載エンジンは、EP型 直列4気筒 CVCC II SOHC 1.6LとEK型 直列4気筒 CVCC II SOHC 1.8L。同時に姉妹車のビガーが誕生した。オプションで、前後の荷重変化による車高変化を修正し、2段階の車高変化が可能な「オートレベリングサスペンション」を装着できた。クルーズコントロールは全グレードに装備され、操作スイッチはステアリング・ホイールに取り付けられた。また、世界で初めて民生用カーナビゲーション（自社開発のガスレートジャイロ方式）がメーカーオプションとして用意された[1]。
1982年11月3日に、一部変更。ホンダマチックは4速フルオートマチックへ改良された。
1983年6月17日にマイナーチェンジ。直列4気筒 CVCC II SOHC 12Valve クロスフロー エンジン（EY型：1.6L , ES型：1.8L）を新たに採用。日本車初となる4輪ABSを搭載しており、当時は4wA.L.B.という略称があった。
1984年5月24日に、1.8L PGM-FI仕様エンジンが追加された。このエンジンはCVCCでは無い。
アメリカでの販売
1982年に、日本車として初めてアメリカ、オハイオ州メアリーズヴィル工場で、生産されることになった。以来15年間、アメリカでベストセラー日本車となっている。[要出典]エラー: タグの貼り付け年月を「date=yyyy年m月」形式で記入してください。間違えて「date=」を「data=」等と記入していないかも確認してください。
なお、北米仕様はヘッドライトが初代ビガーと同じく、SAE規格の角型4灯となっている。
-
前期型（北米仕様） -
後期型（北米仕様） -
ハッチバック
3代目 （1985-1989年 CA1/2/3/4/5/6型）
| ホンダ・アコード（3代目） CA1/2/3/4/5/6型 | |
|---|---|
 セダン | |
 | |
| ボディ | |
| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ |
4ドア セダン 3ドア ハッチバック（日本未発売） |
| 駆動方式 | FF |
| パワートレイン | |
| エンジン |
A18A型：1.8L 直4 SOHC B18A型：1.8L 直4 DOHC B20A型：2.0L 直4 DOHC A20A型：2.0L 直4 SOHC |
| 変速機 | 5速MT/4速AT |
| 前 |
前:ダブルウィッシュボーン 後:ダブルウィッシュボーン |
| 後 |
前:ダブルウィッシュボーン 後:ダブルウィッシュボーン |
| 車両寸法 | |
| ホイールベース | 2,600mm |
| 全長 | 4,535mm |
| 全幅 | 1,695mm |
| 全高 | 1,355mm |
| 車両重量 | 1,000 - 1,150kg |
1985年6月4日、セダンをフルモデルチェンジ。国内、北米、オーストラリアモデルはリトラクタブル・ヘッドライトを採用し、ヨーロッパモデルは、セダンが異型4灯式ヘッドライトを採用した。
搭載エンジンは、新開発の直列4気筒 DOHC 16Valve 1.8L CVデュアルキャブ仕様のB18A型と2.0L PGM-FI仕様のB20A型及びSOHC 12Valve 1.8L シングルキャブレター仕様のA18A型で、1987年のマイナーチェンジの際に2.0L シングルキャブレター仕様のA20A型が追加された。北米はA20A型 キャブ/PGM-FIのみ、ヨーロッパは、A16A型キャブ、A20A型 キャブ/PGM-FI、B20A型PGM-FI、オーストラリアは、A20A型 キャブ/PGM-FI。全てCVCCでは無い。B20A型は、シリンダーヘッドだけでなく、鉄製が主流だったシリンダーブロックもアルミニウムで、エンジン重量あたりの出力効率は当時の世界一を記録した。
サスペンションには、レーシングカーやスポーツカーが採用する4輪ダブルウィッシュボーンをFF量産車として初めて採用。ボディーデザインはフラッシュサーフェス処理により空力に優れ、cd値＝0.32を達成した。1985年日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞している。
1985年7月20日、ハッチバックがフルモデルチェンジされ3ドアワゴンのような形になり、エアロデッキとサブネームが付けられた。搭載エンジンは、B18A型、B20A型及びA18A型キャブレター仕様。ヨーロッパではA20A型 キャブ/PGM-FI仕様が販売された。北米、オーストラリアではエアロデッキとは異なるファストバックタイプの3ドアハッチバック仕様が用意され、エアロデッキは販売されなかった。
1987年5月に国内モデルをマイナーチェンジ。大型バンパー、カラードドアミラー、リアコンビネーションランプの意匠変更、B20A型のヘッドカバーの金から黒への塗装色変更、2.0Lモデルのブレーキローター径の変更、ATの改良、インテリアトリムの変更、電動格納式ドアミラーの追加等が行われた。
1987年7月3日に、ヨーロッパ向けに販売されていた薄形異型2灯式ヘッドライトを装着した、アコードCAの販売を開始。「CA」とは「CONTINENTAL ACCORD」を意味する。欧州市場でも、エアロデッキはリトラクタブルライトを装着し販売された。
1988年4月8日に、北米で開発及び生産された、アコードクーペ（左ハンドル仕様）の国内販売が開始され、海外の日本車工場の乗用車を輸入して販売するのは、これが史上初めてとなった。搭載エンジンはA20A型 PGM-FI仕様のみ。同時に薄形異型2灯式ヘッドライトのアコードCAにも、DOHCエンジン搭載車が追加される。
1988年9月の一部変更では、ATにシフトロックシステムが追加され、同時にエアコンを標準装備して価格を引き下げた「スーパーステージ」が追加される。
- CA1=A18Aエンジン、1.8L、シングルキャブ（日本）
- CA2=B18Aエンジン、1.8L、CV DUALキャブ（日本）
- CA3=B20Aエンジン、2.0L、PGM-FI（日本）
- CA4=A16Aエンジン、1.6L、シングルキャブ（南欧）
- CA5=A20Aエンジン、2.0L、シングルキャブ／PGM-FI（北米、欧州、豪州）、B20Aエンジン、2.0L、PGM-FI（欧州）
- CA6=A20Aエンジン、2.0L、PGM-FI（日本への逆輸入されたクーペ）
- 発売後、旧ホンダ店がクリオ店とプリモ店に分割されたため、経過措置としてこのモデルまではプリモ店でも扱っていたが、プリモ店はその後アコードに代わってアスコット、トルネオが扱われた。逆に、のちにプリモ店専売車種となるシビックも同じ理由で1987年まではプリモ店とクリオ店の併売だった。「CA」はクリオ店専売車種だった。
-
ハッチバック -
ハッチバック（リア）
4代目 （1989-1993年 CB1/2/3/4型）
| ホンダ・アコード（4代目） CB1/2/3/4型 | |
|---|---|
 | |
 | |
| ボディ | |
| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ | 4ドア セダン |
| 駆動方式 | FF |
| パワートレイン | |
| エンジン |
F18A型：1.8L 直4 SOHC F20A型：2.0L 直4 SOHC F20A型：2.0L 直4 DOHC |
| 変速機 | 4速AT/5速MT |
| 前 |
前:ダブルウィッシュボーン 後:ダブルウィッシュボーン |
| 後 |
前:ダブルウィッシュボーン 後:ダブルウィッシュボーン |
| 車両寸法 | |
| ホイールベース | 2,720mm |
| 全長 | 4,680mm |
| 全幅 | 1,695mm |
| 全高 | 1,390mm |
| 車両重量 | 1,150 - 1,350kg |
ボディバリエーションは、初代から続いていた3ドアハッチバックが廃止され、サッシュドアを用いた4ドアセダンのみのラインナップだったが、後にアメリカ・オハイオ州HAM生産のクーペとワゴンが加わる。
スタイルは先代のキープコンセプトだったが、サイズは5ナンバーフルサイズとなり、キャビンも全高がとられたことによって居住性が向上した。サスペンション形式は先代同様四輪ダブルウィッシュボーン式サスペンションだが、この代はストロークが増やされ乗り心地や路面への追従性が向上した。バブル期に開発されたことから、ボディには当時、アウディが取り入れ始めた亜鉛メッキ鋼板を広範囲に渡って使用し、室内の内張りの素材も音がこもりやすいフロアやルーフには新開発のハニカム構造の防音材を採用し、触感も考慮された。スタンレー電気と共同開発したマルチリフレクター式ヘッドライトが採用され、バルブのみが取り替えられるタイプに変更された。
エンジンはアルミ合金ブロックの新開発F型に変更され、全車4バルブ化された。1.8LはSOHC 電子制御キャブ仕様のみ、2.0LはDOHC/SOHC PGM-FI仕様とSOHC 電子制御キャブ仕様のラインナップだったが、後にHAM産のワゴン、セダン及びクーペに2.2L SOHC PGM-FI仕様が追加される。
トランスミッションは、全グレードともに特徴的な7ポジションの4速ATと5速MTが用意されたが、2.0L SOHC仕様とアメリカ産のクーペ、ワゴンは4速ATのみだった。
国内販売は振るわなかったが、アメリカではフォード・トーラスを抑えて、3年連続して全米トップセールスを記録している。
年表
- 1989年9月13日、フルモデルチェンジ。
- 1990年4月1日に、2代目のアコードクーペが販売された。このモデルも北米で開発及び生産され、エンジンはF20A型 DOHC PGM-FI仕様（※数値はセダンと同値） 。
- 1991年4月4日に、北米で開発及び生産された2車種目のアコードワゴンが販売され、エンジンはF22A型 2.2L SOHC PGM-FI仕様。
- 1991年7月、マイナーチェンジが行われ、グレード体系（1.8L 4WS仕様の廃止）が見直された他、サイドドア・インパクトビーム、SRSエアバッグやトラクションコントロールシステム（TCS）などの安全装備が追加されたのをはじめ、カーナビゲーションが初めてオプション設定された。
- 1992年2月には、クーペにF22A型エンジン搭載の「2.2iエクスクルーシブ」が追加。同年3月3日にイギリスで生産される欧州アコードの日本版であるアスコット・イノーバが誕生した。
- 1992年6月には、アメリカ HAM生産のF22A搭載セダン（左ハンドル）「スペシャル・エディション」が2,000台限定で発売された。
欧州仕様
4代目は欧州仕様が、1995年からホンダUKによりイギリスツーリングカー選手権（BTCC）へ参戦している。ボルボやルノー、ヴォクソールなどを相手に序盤は低迷したものの、熟成が進むにつれ成績も向上し、JTCC仕様のエンジンを得た1997年には初優勝を飾っている。
日本ではアスコットイノーバのベースとなり、アスコット・イノーバがハードトップであったのに対し、欧州アコードはサッシュドアを採用したセダンタイプで、ローバー・600はこれをベースにしていた。
-
欧州仕様 -
欧州仕様（リア）
5代目 （1993-1997年 CD3/4/5/6型）
| ホンダ・アコード（5代目） CD3/4/5/6型 | |
|---|---|
 前期型（1993年-1996年） | |
_(front),_Serdang.jpg) 後期型（1996年-1997年） | |
_(rear),_Serdang.jpg) | |
| ボディ | |
| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ | 4ドア セダン |
| 駆動方式 | FF |
| パワートレイン | |
| エンジン |
F18B型：1.8L 直4 SOHC F20B型：2.0L 直4 SOHC F22B型：2.2L 直4 SOHC VTEC H22A型：2.2L 直4 DOHC VTEC |
| 変速機 | 4速AT/5速MT |
| 前 |
前:ダブルウィッシュボーン 後:ダブルウィッシュボーン |
| 後 |
前:ダブルウィッシュボーン 後:ダブルウィッシュボーン |
| 車両寸法 | |
| ホイールベース | 2,715mm |
| 全長 | 4,675mm |
| 全幅 | 1,760mm |
| 全高 | 1,410mm |
| 車両重量 | 1,240 - 1,360kg |
衝突安全基準MVSSの影響を受けて、全車3ナンバーボディとなる（全幅1,760mm）。いすゞ自動車へアスカとしてOEM供給される、これは6代目アコードまで継続した。欧州ではアスコット・イノーバベースのセダンが引き続き販売された。
ボディラインナップは4ドアセダンに加え、後にアメリカHAM産の2ドアクーペと5ドアワゴンが加わる。長は先代よりもわずかに短く抑えられているが、室内空間は先代とおおきな変化がない。
エンジンは全機種、電子制御インジョクション化され、トルク、パワーともに向上した。主力モデルのF22B型 2.2L SOHC、F20B型 2.0L SOHC、F18B型 1.8L SOHCの他、スポーツグレード用のH22A型 2.2L DOHC がラインナップされ、2.2LはVTEC化が施された。
なお、アメリカ・オーストラリア仕様には、初代レジェンド用のC27A型 2.7L SOHC V型6気筒もラインナップされる。
アメリカ市場を重視した設計のため、5ナンバーの国内専用車種 アスコット/ラファーガをデビューさせたが、結果はそれらのモデル以上の販売成績をおさめるとともに、先代よりも堅調な売れ行きを示した。
年表
- 1993年9月2日、セダンをフルモデルチェンジ。
- 1994年3月、クーペ、ワゴンをフルモデルチェンジ。生産は引き続きアメリカのHAM。
- 1996年7月1日、セダンをマイナーチェンジ。外装のデザインのに加え、スポーティモデルの内装は専用のブラックモノトーンに変更される。
- 1996年9月5日、HAM産のクーペ、ワゴンをマイナーチェンジ。国内産セダンに準じた外装に変更された他、スポーティモデル「SIR」が追加される。
モータースポーツ
EG型シビックフェリオに替わり、1996年から1997年まで全日本ツーリングカー選手権 (JTCC) に、2年間で1X, 2X, 2.5X, 3Xという4タイプの車両を投入。外装は、童夢とムーンクラフトとの競作による空力パーツ（Frスポイラー：童夢、Rrウィング：ムーンクラフト）を装着し、エンジンはH22A型を2.0Lに排気量ダウンし、吸排気効率を高めるため、前方吸気、後方排気のリバースヘッドに変更された。1996年は服部尚貴（ムーンクラフト）が、1997年にはさらに前後ワイドトレッド化したマシン（通称：3X）で中子修（無限）がそれぞれドライバーズチャンピオンを獲得した。また、1997年はTEAM 無限HONDAがチームタイトルを獲得している。
-
1997年JTCCチャンピオンマシン
Castrol無限ACCORD (3X)
6代目 （1997-2002年 CF3/4/5/CL1/3型）
| ホンダ・アコード（6代目） CF3/4/5/CL1/3型 | |
|---|---|
 日本仕様 | |
 | |
| ボディ | |
| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ | 4ドア セダン |
| 駆動方式 | FF/4WD |
| パワートレイン | |
| エンジン |
F18B型：1.8L 直4 SOHC VTEC F20B型：2.0L 直4 SOHC VTEC F20B型：2.0L 直4 DOHC VTEC H22A型：2.2L 直4 DOHC VTEC |
| 変速機 | 4速AT/5速MT |
| 前 |
前:ダブルウィッシュボーン 後:ダブルウィッシュボーン |
| 後 |
前:ダブルウィッシュボーン 後:ダブルウィッシュボーン |
| 車両寸法 | |
| ホイールベース | 2,665mm |
| 全長 | 4.635mm |
| 全幅 | 1,695 - 1,720mm |
| 全高 | 1,420 - 1,440mm |
| 車両重量 | 1,230 - 1,330kg |
このモデルから世界共通フレキシブルプラットフォームを採用し、地域別に違うボディサイズで生産する方針をとったため、日本仕様は4代目以来の5ナンバーボディが採用されるが、スポーツグレードの「ユーロR」とワゴンはフェンダー幅が若干拡げられ3ナンバー登録となる。
ボディはサッシュドアを持つ4ドアセダンと5ドアワゴンがラインナップされるが、キーコンセプトの「HONDA DNA」の名のもとに、ボディ剛性は先代よりも大幅に上げられた。
エンジンは全てVTEC化された F18B型 1.8L SOHC VTEC、F20B型 2.0L SOHC/DOHC VTEC、ユーロR用の2.2L H22A型 DOHC VTECの３種類。ワゴンはオデッセイと同じく、F23A型 2.3L SOHC VTECがラインナップされる。ミッションは5段MTと4段ATのラインナップで、スポーティモデルにはSマチック付ATが組み合わせられる。
安全装備として、「SiR」にVSAと呼ばれる車両挙動安定化システムを標準装備されるほか、上位グレードのロービームにディスチャージヘッドランプが装備される。
年表
- 1997年9月4日、セダン、ワゴンをフルモデルチェンジ。ワゴンは国内生産に変更。姉妹車のトルネオを追加。
- 2000年6月1日、マイナーチェンジ。前後のデザイン変更がされたほか、スポーツグレードの「ユーロR」を追加。エンジンは、H22A型 2.2L DOHC VTECで、ミッションは5段MTのみ。
北米・アジア仕様
アメリカでは乗用車の年間売上のトップ争いの常連である為、北米仕様はキープコンセプトながらも更なる大型化がされ、V6エンジンを搭載するモデルも用意された。また東南アジア市場にも北米仕様をベースにした車種が投入されている。ボディタイプはセダンとクーペの2種類。北米市場で需要が縮小していたワゴンはラインアップから落とされた。
4気筒モデルは、カリフォルニアのULEV基準を、世界で最初に満たした市販車である。
-
北米仕様
欧州仕様
日本仕様と比較して幅が広く、長さが短い。生産は英国のスウィンドンの工場で行われた。ボディタイプはセダンと5ドアハッチバックの2種類。エンジンは1.8L、2.0L、2.2Lと2.3L。モデル途中で日本からプレリュードタイプS用の2.2Lエンジンを輸入して搭載した「タイプR」と、アコードワゴン用の2.3Lエンジンを搭載した高級志向の「タイプV」がラインアップに加わった。先代と同様にイギリス・ツーリングカー選手権に参戦した。
-
欧州仕様クーペ -
7代目 （2002-2008年 CL7/8/9型）
| ホンダ・アコード（7代目） CL7/8/9型 | |
|---|---|
 | |
 | |
| ボディ | |
| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ | 4ドア セダン |
| 駆動方式 | FF/4WD |
| パワートレイン | |
| エンジン |
K24A型：2.4L 直4 DOHC i-VTEC K20A型：2.0L 直4 DOHC i-VTEC |
| 変速機 | 5速AT/6速MT |
| 前 |
前:ダブルウィッシュボーン 後:ダブルウィッシュボーン |
| 後 |
前:ダブルウィッシュボーン 後:ダブルウィッシュボーン |
| 車両寸法 | |
| ホイールベース | 2,665 - 2,670mm |
| 全長 | 4,665mm |
| 全幅 | 1,760mm |
| 全高 | 1,450 - 1,470mm |
| 車両重量 | 1,370 - 1,490kg |
先代同様、同一のプラットフォームをベースに世界のマーケットのニーズに適したモデルを投入するコンセプトに変更はないが、日本仕様は欧州仕様と統合され、5代目以来の3ナンバーボディとなる。北米仕様は独自の設計となり、日本市場には後に4代目インスパイアとして登場する。日欧仕様アコードは、北米ではホンダの高級車ブランド「アキュラ」において、「アキュラ・TSX」として発売されている。 ボディタイプは4ドアセダンと5ドアワゴンのラインナップに変更はないものの、cd値が0.26と空力に優れ、パッケージングの見直しにより、全長、ホイールベースの大きな4代目、5代目モデルよりも居住性も向上している。シートの設計も全面的に見直され、運転席にはシュクラ製のランバーサポートが追加された。
HiDS（IHCC：インテリジェントハイウェイクルーズコントロール＋LKAS：レーンキープアシストシステム）がオプションで装備できる。
エンジンは、新開発された前方吸気、後方排気のホンダ・K型エンジンで、アルミ合金ブロックを持ち、排気量別にDOHCの2.0LのK20A型と2.4LのK24A型の2種類がラインナップされている。連続可変バルブタイミング（VTC）を採用したi-VTECにより、全域で扱いやすいトルク特性となった。スポーツグレードの「ユーロR」用のK20A型は、高圧縮ヘッドをはじめ、ピストン、クランクシャフトなどのパーツの変更により、ピークパワーが向上している。組み合わせられるトランスミッションは「ユーロR」に6MT、その他のグレードにはSマチック付の5ATが搭載される。
欧州モデルにはN22A型 2.2Lのコモンレール式ディーゼルターボもラインナップされている（日本では発売なし）。
同車として3度目の日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞し、同一車種の受賞回数としては同社のシビックの4回に次ぐ。国内のセダン･ステーションワゴン市場の減少で、2008年5月1日現在は平均4～500台程度の販売台数に留まっている。
年表
- 2002年10月10日、フルモデルチェンジ（セダンは10月11日、ワゴンは11月28日に発売）。
- 2005年11月24日、マイナーチェンジ。内外装の変更と新しいボディカラーの追加に加え、欧州仕様のサスペンションを持つスポーティモデル「タイプS」がセダン、ワゴンに追加された。こちらは、K24A型エンジンとSマチック付5ATのみの組み合わせ。
8代目 （2008年- CU2型）
| ホンダ・アコード（8代目） CU2型 | |
|---|---|
 | |
_rear.JPG) | |
| ボディ | |
| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ | 4ドア セダン |
| 駆動方式 | FF |
| パワートレイン | |
| エンジン | K24A型：2.4L 直4 DOHC i-VTEC 206PS |
| 変速機 | 5速AT |
| 前 |
前:ダブルウィッシュボーン 後:ダブルウィッシュボーン |
| 後 |
前:ダブルウィッシュボーン 後:ダブルウィッシュボーン |
| 車両寸法 | |
| ホイールベース | 2,705mm |
| 全長 | 4,730mm |
| 全幅 | 1,840 - 1,850mm |
| 全高 | 1,440mm |
| 車両重量 | 1,500 - 1,520kg |
- 8代目の欧州仕様は、2008年2月11日に同年6月より販売されることが発表され[1]、北米仕様の「アキュラ・TSX」も春より販売されることが発表された[2]。
- 2008年9月4日 - 広報発表において、車両の挙動の乱れを安定方向にアシストする「操舵力アシスト機能（モーションアダプティブEPS）」が搭載されると発表された。
- 2008年10月16日11:00 - スペシャルサイトを公開。
- 2008年12月4日 - ワゴンタイプのアコードツアラーと共にフルモデルチェンジ。翌12月5日より発売開始。
今回のモデルチェンジで、実質上1クラス上へ移行したインスパイアのポジションを埋めるためにアッパーミドルクラスへと移行。欧州市場での競争力を一層と高めるためにボディサイズも先代より一回り大きくなり、特に室内幅を拡大するべく、ボディを大きく拡幅した。肩やひじ周辺にゆとりを持たせ、フロントセンターアームの採用で先代を超える快適さを目指した。ドライブポジションは操作性と調整自由度を広げ、シートはホールド性とステアリング操作を考慮した形状となる。 専用の片側スポット溶接設備・工程を導入し、ルーフとピラーとの結合効率を向上させボディを剛性と静粛性を向上した。シャシーは低重心化を図り、高い運動性能と乗り心地の両立を図る。フロントピラーは4代目ホンダ・オデッセイと同様の構造を採用し、太さを18%スリムにすることにより視界の向上を図った。
安全面では、サイドカーテンエアバッグなど6つのエアバッグや、VSAと協調し車両の挙動を安定させるモーションアダプティブEPSを全グレードに標準装備している。併せて、自己保護性能と相手車両への攻撃性低減、歩行者傷害軽減を性能を従来より向上させたボディを採用した。 先代と同様に、高速道路での運転負荷を軽減する、ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール：先代のIHCC）をオプション設定し、LKASを一部グレードに標準装備した。
日本向け仕様は、エンジンを全車プレミアムガソリン（ハイオク）仕様のK24A型 2.4L 直4 i-VTEC（206PS）に統一された。グレード体系も「24E」・「24TL」・「24TL SPORTS STYLE」・「24iL」の4グレードで、FF車のみラインアップされる。
もともとは、2008年中に展開が予定されていた日本向けアキュラブランドへの移行準備のため現在販売されている8代目北米仕様アコード、すなわち日本でいう5代目インスパイアを日本でもアコードとして発売する予定だった。だが、日本での自動車販売台数低迷からアキュラブランドへの移行は白紙撤回されたため、インスパイア、アコードともそれぞれフルモデルチェンジを受けて現在に至る。詳細は5代目インスパイアの項を参照されたし。
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車内
脚注
関連項目
- 本田技研工業
- アコードハイブリッド
- いすゞ・アスカ（OEM）
- 光岡・ヌエラ（7代目アコードがベース）
