「マルチリンク式サスペンション」の版間の差分
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[[ダイムラー・ベンツ]]社が5リンク構成のリアサスペンションを開発し、'''マルチリンクサスペンション'''と命名した。[[セミトレーリングアーム|セミトレーリングアームサスペンション]]の限界を打破すべく、1982年に発表された[[メルセデス・ベンツ 190E]]（W201）に初めて搭載され、以後現在までその構成を大きく変えることなく、主なメルセデス車のリアサスペンションとして採用されている。 |
[[ダイムラー・ベンツ]]社が5リンク構成のリアサスペンションを開発し、'''マルチリンクサスペンション'''と命名した。[[セミトレーリングアーム|セミトレーリングアームサスペンション]]の限界を打破すべく、1982年に発表された[[メルセデス・ベンツ 190E]]（W201）に初めて搭載され、以後現在までその構成を大きく変えることなく、主なメルセデス車のリアサスペンションとして採用されている。 |
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ダブルウィッシュボーンが上下二つのサスペンションアームによって形成されるのに対し、マルチリンクは''独立した数本のアーム''から成る。全てのアームが物理的に離れた存在となることで配置の自由度が増し、よりきめ細やかなセッティングを出すことが可能となる。 |
ダブルウィッシュボーンが上下二つのサスペンションアームによって形成されるのに対し、マルチリンクは''独立した数本のアーム''から成る。全てのアームが物理的に離れた存在となることで配置の自由度が増し、よりきめ細やかなセッティングを出すことが可能となる。 |
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また、数本のアームによって支持することによって[[ジオメトリー]]変化を厳密に管理でき、タイヤを路面に接地させる能力に秀でている。そのため、高エネルギー領域で不安定になりやすい高性能[[二輪駆動|FF車]]や、ハイパワー後輪駆動車のトラクションを確保する目的でリアサスペンションに採用されることが多い。 |
また、数本のアームによって支持することによって[[サスペンションジオメトリー|ジオメトリー]]変化を厳密に管理でき、タイヤを路面に正しく接地させる能力に秀でている。そのため、高エネルギー領域で不安定になりやすい高性能[[二輪駆動|FF車]]や、ハイパワー後輪駆動車のトラクションを確保する目的でリアサスペンションに採用されることが多い。 |
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各アームの長さと角度がまちまちなため、ゴムブッシュの変形量を含め、設計が悪い場合は、スカッフィング（トレッド変化により、タイヤが路面を |
各アームの長さと角度がまちまちなため、ゴムブッシュの変形量を含め、設計が悪い場合は、スカッフィング（ストローク時のトレッド変化により、タイヤが路面を左右方向にこすること）が大きい、動きが渋い、入力とは異なる方向へ車体を揺らすなどの弊害が出る。 |
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性能を維持するためには、使用過程でのブッシュ類の管理を厳密に行う必要があり、ブッシュの交換周期は短い。作業工程と調整箇所が多いことから、分解、組み付け、その後の[[ホイールアライメント]]調整にも時間を要す。時間短縮のためブッシュの打ち換えをせず、アームごとのアッセンブリー交換を推奨している販売店もあるが、当然、部品代の増額となり、いずれの場合も他の懸架方式に比べ、ランニングコストは上昇する。 |
性能を維持するためには、使用過程でのブッシュ類の管理を厳密に行う必要があり、ブッシュの交換周期は短い。作業工程と調整箇所が多いことから、分解、組み付け、その後の[[ホイールアライメント]]調整にも時間を要す。時間短縮のためブッシュの打ち換えをせず、アームごとのアッセンブリー交換を推奨している販売店もあるが、当然、部品代の増額となり、いずれの場合も他の懸架方式に比べ、ランニングコストは上昇する。 |
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2018年8月1日 (水) 09:38時点における版
マルチリンク式サスペンション（マルチリンクしきサスペンション、英: Multi-link suspension）は、サスペンション形式の一つで、基本的な上下に並んだアームによるダブルウィッシュボーン式サスペンションのリンク構造に加えて、より多くのリンクによりジオメトリ変化を制御する構造である。
ここでは特に独立懸架方式の一種としてのマルチリンクについて説明する。固定車軸方式のものについては「リンク式サスペンション」を参照。
解説
ダイムラー・ベンツ社が5リンク構成のリアサスペンションを開発し、マルチリンクサスペンションと命名した。セミトレーリングアームサスペンションの限界を打破すべく、1982年に発表されたメルセデス・ベンツ 190E（W201）に初めて搭載され、以後現在までその構成を大きく変えることなく、主なメルセデス車のリアサスペンションとして採用されている。
ダブルウィッシュボーンが上下二つのサスペンションアームによって形成されるのに対し、マルチリンクは独立した数本のアームから成る。全てのアームが物理的に離れた存在となることで配置の自由度が増し、よりきめ細やかなセッティングを出すことが可能となる。
また、数本のアームによって支持することによってジオメトリー変化を厳密に管理でき、タイヤを路面に正しく接地させる能力に秀でている。そのため、高エネルギー領域で不安定になりやすい高性能FF車や、ハイパワー後輪駆動車のトラクションを確保する目的でリアサスペンションに採用されることが多い。
各アームの長さと角度がまちまちなため、ゴムブッシュの変形量を含め、設計が悪い場合は、スカッフィング（ストローク時のトレッド変化により、タイヤが路面を左右方向にこすること）が大きい、動きが渋い、入力とは異なる方向へ車体を揺らすなどの弊害が出る。
性能を維持するためには、使用過程でのブッシュ類の管理を厳密に行う必要があり、ブッシュの交換周期は短い。作業工程と調整箇所が多いことから、分解、組み付け、その後のホイールアライメント調整にも時間を要す。時間短縮のためブッシュの打ち換えをせず、アームごとのアッセンブリー交換を推奨している販売店もあるが、当然、部品代の増額となり、いずれの場合も他の懸架方式に比べ、ランニングコストは上昇する。
マルチリンク式は基本的に「仮想転舵軸（仮想キングピン）を持った構造」とされているが、厳密な定義がないため「ダブルウィッシュボーンの延長線上にある形式」と書かれた資料もある。
996型ポルシェ・911のように、I アームとセミトレーリングアームを組み合わせたようなものでも「仮想転舵軸」が存在するので、あくまで複数（主に4本以上）のアームによって構成されたサスペンションの総称というわけではない。
関連項目
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