「東武大師線」の版間の差分

大師線
	大師前駅停車中の電車
基本情報
国	日本
所在地	東京都
起点	西新井駅
終点	大師前駅
駅数	2駅
路線記号	TS
開業	1931年12月20日
所有者	東武鉄道
運営者	東武鉄道
使用車両	使用車両の節を参照
路線諸元
路線距離	1.0 km
軌間	1,067 mm
線路数	単線
電化方式	直流1,500 V 架空電車線方式
閉塞方式	自動閉塞式
保安装置	東武形ATS
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停車場・施設・接続路線

凡例

0.0

TS-13 西新井駅 ←伊勢崎線→

1.0

TS-51 大師前駅

大師線（だいしせん）は、東京都足立区の西新井駅と大師前駅を結ぶ東武鉄道の鉄道路線である。駅ナンバリングの路線記号はTS。未成に終わった西板線計画の一部である。

概要

東京23区内にある旅客営業路線では京成金町線と並んで数少ない全線単線路線である。この路線は、西板線（伊勢崎線西新井駅 - 東上本線上板橋駅間 11.6km）計画のうち、用地確保が完了した用地を使用し、西新井大師（総持寺）参詣者の輸送を目的として1931年に開業した。1968年の環七通り拡幅の際に線路用地の一部を提供したため、営業キロが100m短縮され1kmとなり、1991年には西新井駅近辺を除き高架化されたために東武鉄道では唯一、踏切が全線において存在しない路線となった。

途中駅は無い。大師前駅には自動改札機・自動券売機・自動精算機は設置されておらず（入口にその旨が掲示されている）、同駅の乗車券発売や改札などの機能は、西新井駅構内の乗り換え通路上に大師前駅からの乗車券が購入できる券売機や連絡専用の自動改札機を設置して対応している。よって、大師前駅からは、定期券乗車客や企画切符乗車客以外は有効な乗車券を持たずに乗ることになる。

他に同様の形態をとる駅としては、名鉄築港線の東名古屋港駅や山陽本線（和田岬線）の和田岬駅、阪神武庫川線の洲先駅・東鳴尾駅が挙げられる。

路線データ

路線距離：1.0km
軌間：1067mm
駅数：2駅（起終点駅含む）
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：全線（直流1500V）
最高速度：45km/h
閉塞方式：自動閉塞式
保安装置：東武形ATS

歴史

1924年（大正13年）5月5日鉄道免許状下付（南足立郡西新井村-北豊島郡上板橋村間動力蒸気）^[1]。
1931年（昭和6年）12月20日 西板線として西新井 - 大師前間1.1kmが開業（旅客運輸）^[2]。
1932年（昭和7年）7月22日起業廃止許可（南足立郡江北村（鹿浜）-北豊島郡上板橋村間）^[3]。
1945年（昭和20年）5月20日全線営業休止。
1947年（昭和22年）5月21日全線営業再開。大師線と改称。
1968年（昭和43年）12月1日環七通り拡幅のため大師前駅移転。0.1km短縮。
1991年（平成3年）7月26日高架化。これに伴い尾竹橋通りや七曲街道の東武バスセントラル足立営業事務所西新井営業所付近を含む同線全踏切が除去。
2003年（平成15年）3月19日ワンマン運転開始^[4]。

運行形態

2003年からはワンマン化され^[4]、通常は2両編成の8000系（ワンマン対応車）1本が西新井駅と大師前駅の間を終日往復している。

原則として西新井駅では1番線を使用するが、出入庫時に使用する本線への線路と接続の関係で、昼過ぎの1往復は車両交換のため2番線を使用する（1番線は本線の線路とは接続されていない）。車両は亀戸線と共通運用のため、亀戸線で朝ラッシュのみ運用される車両が運用終了後に亀戸駅2番線に留置され、昼過ぎに西新井駅まで回送されて大師線の運用に入るダイヤとなっている。

正月などの多客時には、通常は車両交換の際にのみ使用される西新井駅2番線を使用して、2本運転が実施される。

正月の大師線。西新井駅では2番線も使用している。

使用車両

8000系（南栗橋車両管区春日部支所所属・ワンマン対応車・2両編成）。現在は亀戸線と共通運用されている。

ワンマン化以前は10000系の入線もあったが、西新井駅の車止めに滑走のため衝突する事故が起きたため、大師線の運用には入らなくなった。それ以前にも、5050系など、2両編成の様々な車両が運用されていた。

駅一覧

全駅東京都足立区に所在
線路 … ∨：2線、｜：単線（列車交換不可）

駅番号	駅名	累計キロ	接続路線	線路

TS-13	西新井駅	0.0	東武鉄道：伊勢崎線（東武スカイツリーライン）	∨
TS-51	大師前駅	1.0		｜

乗降人員

2010年度の各駅の1日当たりの乗降人員を以下に示す（単位：人）。

西新井駅 - 61,166
大師前駅 - 14,465

西板線計画

第二次世界大戦前には西新井駅 - 東上本線上板橋駅間間を結ぶ西板線の計画が立てられていた。1920年の東武鉄道・東上鉄道合併により、東武本線系統との接続を図る目的であった。

ほぼ現在の環七通りに沿って途中に大師前、鹿浜、神谷、板橋上宿（いずれも仮称）の各駅が計画され、1922年11月に南足立郡西新井村（西新井駅） - 北豊島郡上板橋村（上板橋駅）間の免許申請が行われ、1924年5月に免許が下付された^[1]^[5]。

だが、申請から免許下付までの間に発生した関東大震災による既存路線の被災復旧を優先したこと、当時建設中だった荒川放水路の堤防などの護岸整備が完了しておらず架橋の設計ができないこと、荒川放水路と隅田川を跨ぐ橋梁の建設費用の問題、予定地の町関係者からの経路変更要求への対応画策などの問題が起こり、その対応に忙殺されているうちに、大正末期から昭和初期にかけて路線予定地が急速に市街地化されたため「建設費が高額となり、採算の見込みがない」との理由で、西新井 - 大師前間開業の翌年、1932年に鹿浜 - 上板橋間の起業を廃止した^[6]。大師前 - 鹿浜間については「工事竣工期限延期願」を関係省庁に提出していたが、1937年6月に不認可とされ、免許が失効した^[7]。

この計画中止について『東武鉄道六十五年史』では「遂にその線の実現を見るに至らなかったことは、交通網の現状から考えてまことに残念なことであった」と記されている^[8]。

西板線は東上線系ではなく本線系とする計画であり、両路線群間の車両転属回送経路としても活用する計画であったが、未成となったことで、東武悲願の「本線系と東上線系路線との接続」はならなかった。

西板線の線形は、東上線の下り方（寄居方面）と西板線の上り方（西新井方面）とを運行する際に折り返しがないように計画された。上板橋駅の上り方に、東上線からの分岐予定地および貨物操車場予定地として買収した土地は、起業廃止後常盤台住宅地として分譲されることになり、そのアクセス駅として武蔵常盤駅（現・ときわ台駅）が設置された^[9]。

脚注

[脚注の使い方]

^ ^a ^b 「鉄道免許状下付」『官報』1924年5月7日（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1932年1月14日（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ 「鉄道起業廃止許可」『官報』1932年7月26日（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ ^a ^b 「鉄道記録帳2003年3月」『RAIL FAN』第50巻第6号、鉄道友の会、2003年6月1日、18頁。
^ 『東武鉄道百年史』東武鉄道、1998年
^ 『わが街・いまむかし板橋区政50周年記念誌』板橋区、1982年
^ 『東武鉄道六十五年史』東武鉄道、1964年
^ 『東武鉄道六十五年史』東武鉄道、1964年、59ページ
^ 『常盤台住宅物語』板橋区教育委員会、1999年

参考文献

森口誠之『鉄道未成線を歩く・私鉄編』JTB、2001年、ISBN 4-533-03922-7
東武鉄道年史編纂事務局編『東武鉄道六十五年史』1964年、全国書誌番号:64010839
東武鉄道社史編纂室編『東武鉄道百年史』1998年、全国書誌番号:20043141

外部リンク

大師線

[:0-1] 「鉄道免許状下付」『官報』1924年5月7日（国立国会図書館デジタルコレクション）

[2] 「地方鉄道運輸開始」『官報』1932年1月14日（国立国会図書館デジタルコレクション）

[3] 「鉄道起業廃止許可」『官報』1932年7月26日（国立国会図書館デジタルコレクション）

[JRC608-4] 「鉄道記録帳2003年3月」『RAIL FAN』第50巻第6号、鉄道友の会、2003年6月1日、18頁。

[5] 『東武鉄道百年史』東武鉄道、1998年

[6] 『わが街・いまむかし板橋区政50周年記念誌』板橋区、1982年

[7] 『東武鉄道六十五年史』東武鉄道、1964年

[8] 『東武鉄道六十五年史』東武鉄道、1964年、59ページ

[9] 『常盤台住宅物語』板橋区教育委員会、1999年

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

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 だが、申請から免許下付までの間に発生した[[関東大震災]]による既存路線の被災復旧を優先したこと、当時建設中だった[[荒川 (関東)|荒川放水路]]の堤防などの護岸整備が完了しておらず架橋の設計ができないこと、荒川放水路と[[隅田川]]を跨ぐ橋梁の建設費用の問題、予定地の町関係者からの経路変更要求への対応画策などの問題が起こり、その対応に忙殺されているうちに、[[大正]]末期から[[昭和]]初期にかけて路線予定地が急速に市街地化されたため「建設費が高額となり、採算の見込みがない」との理由で、西新井 - 大師前間開業の翌年、1932年に鹿浜 - 上板橋間の起業を廃止した<ref>『わが街・いまむかし 板橋区政50周年記念誌』板橋区、1982年</ref>。大師前 - 鹿浜間については「工事竣工期限延期願」を関係省庁に提出していたが、1937年6月に不認可とされ、免許が失効した<ref>『東武鉄道六十五年史』東武鉄道、1964年</ref>。
-この計画中止について『東武鉄道六十五年史』では「遂にその線の実現を見るに至らなかったことは、交通網の現状から考えてまことに残念なことであった」と記されている<ref>『東武鉄道六十五年史』東武鉄道、1964年、59ページ</ref>。西板線は[[東武東上線|東上線系]]ではなく[[東武本線|本線系]]とする計画であったが、未成となったことで、東武悲願の「本線系と東上線系路線との接続」はならなかった。
+この計画中止について『東武鉄道六十五年史』では「遂にその線の実現を見るに至らなかったことは、交通網の現状から考えてまことに残念なことであった」と記されている<ref>『東武鉄道六十五年史』東武鉄道、1964年、59ページ</ref>。
+西板線は[[東武東上線|東上線系]]ではなく[[東武本線|本線系]]とする計画であり、両路線群間の車両転属回送経路としても活用する計画であったが、未成となったことで、東武悲願の「本線系と東上線系路線との接続」はならなかった。
 西板線の線形は、東上線の下り方（寄居方面）と西板線の上り方（西新井方面）とを運行する際に折り返しがないように計画された。上板橋駅の上り方に、東上線からの分岐予定地および貨物操車場予定地として買収した土地は、起業廃止後[[常盤台 (板橋区)|常盤台]]住宅地として分譲されることになり、そのアクセス駅として武蔵常盤駅（現・[[ときわ台駅 (東京都)|ときわ台駅]]）が設置された<ref>『常盤台住宅物語』板橋区教育委員会、1999年</ref>。