ГАЗ-3102
| ГАЗ-3102 «Волга» | |
|---|---|
| Файл:GAZ 3102 osen.jpg | |
| Общие данные | |
| Производитель |
ГАЗ КрАСЗ |
| Годы производства | 1981—2008 |
| Сборка |
 Горький  Нижний Новгород  Кременчуг (до 2005 года) |
| Класс | средний |
| Иные обозначения | «Волга» |
| Дизайн и конструкция | |
| Тип кузова | 4‑дв. седан (5‑мест.) |
| Платформа | ГАЗ-24 |
| Компоновка | переднемоторная, заднеприводная |
| Колёсная формула | 4 × 2 |
| Двигатель | |
|
Основные: Rover 20T4/V8 (1992-1997) Toyota 3RZ-FE/5VZ-FE/2L-T и др. |
|
| Трансмиссия | |
|
4-ст МКПП (1981-2003) 5-ст МКПП (1994-2008) мелкосерийные варианты могли снабжаться АКПП |
|
| Массогабаритные характеристики | |
| Длина | 4960 мм |
| Ширина | 1820 мм |
| Высота | 1476 мм |
| Клиренс | 156 мм |
| Колёсная база | 2800 мм |
| Колея задняя |
1423 мм (1981-1996) 1444 мм (1997-2008) |
| Колея передняя |
1510 мм (1981-1996) 1500 мм (1997-2008) |
| Масса | 1450 кг |
| На рынке | |
| Связанные |
ГАЗ-24-10 ГАЗ-31029 Газ-3110 |
| Похожие модели | Mercedes-Benz W123 |
| Сегмент | D-сегмент |
| Другая информация | |
| Грузоподъёмность | 400 кг |
| Объём бака | 70 |
| Дизайнер |
Николай Иванович Киреев Станислав Витальевич Волков |
 Медиафайлы на Викискладе | |
ГАЗ-3102 «Волга» — советский легковой автомобиль среднего класса, выпускавшийся серийно с апреля 1982 по 2008 год Горьковским автомобильным заводом. Разработанный на основе автомобиля ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-3102 должен был стать ее преемником. Однако, по целому ряду политических и экономических причин, данный проект выпускался мелкой серией (около трех тысяч машин в год), вместо массового производства, исключительно как служебный автомобиль советской номенклатурой среднего звена. [1]
Автомобиль представлял собой множество технических инноваций, главным из которых была система форкамерно-факельного зажигания. К концу 1980-х производство автомобиля должно было быть свернуто, но кризис экономики позднего СССР, последствия его распада и сложности с переходом к рыночной экономике постсоветской России, привели к тому, что все попытки ГАЗа наладить выпуск новых автомобилей бизнес-класса: ГАЗ-3105, ГАЗ-3111 и Siber не увенчались успехом. Поэтому выпуск «директорской» Волги с неоднократными модернизациями, продолжался целых 27 лет, что является рекордом для Горьковского автомобильного завода. Всего, по приблизительным оценкам, было выпущено порядка 156 тысяч автомобилей ГАЗ-3102, в т.ч. 27 тысяч в первоначальной комплектации за 1981-92 гг.
История
Замыслы
Первоначальный проект, который в конечном итоге реализуется машиной ГАЗ-3102, задумывался как новое поколение автомобиля среднего класса, с новым кузовом, силовым агрегатом и шасси. В истоковых задумках предусматривалась машина которая сохранит эволюцию всей модельный линейки отечественных легковых автомобилей. Эволюция заключалась в увеличении массы, габаритов и мощности конкретной модели относительно ее предшественницы. Таким образом, последующий автомобиль становился крупнее, престижнее и дороже предыдущего. Эта «передача эстафеты» обычно совпадала с вводом нового автомобильного завода и производимой им машины для которой остальные высвобождали нишу в неписанной иерархии. К началу 1970-х таким прецедентом стал запуск Волжского автозавода и его первенца, ВАЗ-2101 «Жигули».
«Высвобождение ниши» для ВАЗа началось в конце 1960-х годов. АЗЛК, выпускавший на тот момент схожие по габаритам и мощности «Москвичи» 408 и 412, готовил перспективный «Москвич» 3-5. В 1968 году провели реконструкцию завода с участием французской фирмы Renault для увеличения объема выпуска. Параллельно заложили новый завод в Ижевске. Оба предприятия были рассчитаны на выпуск 200 тысяч машин в год. «Москвич 3-5» был крупнее, мощнее и престижнее предшественников и с увеличенным объемом выпуска, он бы смог освободить «Волгу» от ее основной роли в народном хозяйстве (экономике) СССР — такси. Кроме такси «Волги» - универсалы ГАЗ-22 и ГАЗ-24-03 широко использовались как кареты скорой помощи. В этом деле её должен был заменить микроавтобус РАФ-2203 «Латвия», который пошел в серию в феврале 1976 года. Таким образом, запущенная в конце 60-х (серийно с 1970-го года) «Волга» ГАЗ-24 стала бы последней «рабочей лошадкой», до появления более приспособленных для этих ролей автомобилей. А во второй половине 70-х её должен был заменить новый автомобиль, который предназначался, для последней но самой престижной роли пассажирского седана, для извоза советской номенклатуры среднего звена и им же быть доступен для частной собственности. Такой автомобиль позволил дальше сдвинуть в престижности высшее звенья иерархии и для замены лимузина «Чайка» ГАЗ-13 разрабатывался автомобиль на полметра длиннее и полтонны тяжелее — ГАЗ-14 «Чайка» (1977). В свою очередь поднялась бы планка флагмана советских легковых автомобилей в 1978-м году ЗИЛ-4104 заменил ЗИЛ-114.
Проектирования замены ГАЗ-24 начались ещё до ее серийного запуска, в середине 1960-х.[2] Машина отображала современные тенденции мировой автомобильной моды. В те годы лидером оставались США, одержимые увеличением мощности автомобилей, невзирая на их вес и расход топлива (т.н. «дредноуты» и их спортивные аналоги — мусклы). Но некогда парализованная войною автомобильная промышленность Западной Европы, к концу 1960-х стала не менее влиятельной и существовало несколько школ художественного дизайна и инженерных подходов. Великобритания консервативно придерживалась классическим линиям (Jaguar E-type, Rolls-Royce Phantom VI) а также компактности (Mini). Французские автомобили, наоборот стремились показать футуристические элементы и внедряли новые переднеприводные компоновки (Renault 16, Citroën DS). Нечто промежуточное заняла итальянская школа, которая сделала ставку на спортивность легковых автомобилей и их управляемость (начиная от гоночных Ferrari и известному Fiat 124). Но уже тогда в Европе проявился чёткий лидер — автомобильная промышленность Западной Германии (ФРГ). К концу 60-х автомобили концернов Daimler-Benz, Volkswagen, Adam Opel и BMW твердо заняли верх и славились своей надежностью, практичностью и безопасностью. Также на закате появилась и стремительно нарастала еще некогда неизвестная автомобильная промышленность Японии, чьи концерны успешно пробивались на внешние рынки западного полушария.
Советская автомобильная промышленность была отнюдь не слепа ко всем описанным процессам. Практически она не имела ресурсы и не могла достичь таких масштабов, чтобы создать автомобиль в каждом из множеств градаций, выпускать их в различных комплектациях и производить дежурное обновление каждые три-четыре года и полную замену семь-восемь лет. Сами автомобили заметно уступали в динамических показателях своим западным аналогам, но это компенсировалось более простой (хоть и грубой) конструкцией, превосходной проходимостью и выносливостью к эксплуатации в тяжелых условиях, и нетрудным (пусть и более частном) ремонтом. Поэтому, к концу 1960-х Советские автомобили имели свою нишу в западноевропейском рынке. Главной их заслугой была низкая цена относительно автомобилям схожего класса, хотя для казны СССР это был важный источник иностранный валюты. Если взять картину шире, из-за политических причин холодной войны рынок США был прочно закрыт для советского экспорта, а Западная Европа, при всех колебаний политического маятника, оставляла собой нескрываемый интерес для Министерства внешней торговли.
Но как конструкторам ГАЗа, так и чиновникам в минавтопроме было ясно, что автомобиль который в итоге заменит «Волгу» ГАЗ-24, при постановки на экспорт, будет конкурировать на более дорогом сегменте рынка. Описанные выше достоинства советских автомобилей второстепенны по сравнению с хорошей комплектацией, комфортом, высокой культурой сборки и конечно же, динамическими качествами и управляемостью. Тем, чем советские автомобили никогда не славились, даже «Волга» была широко известна своими потеками масла и необходимостью регулярного обслуживания передней подвески («шприцевание»). Справедливости ради, важно отметить, что такой тезис не совсем корректный, т.к. тот-же ГАЗ в мелких сериях выпускал очень даже приличные лимузины «Чайка», которые имели гидроусилитель руля, автоматическую коробку передач, электропривод стёкол дверей, кондиционер воздуха и мощный двигатель V8. В мелких сериях для служебных целей делались и «догонялки»: ГАЗ-23 и сменившая ее ГАЗ-24-24, имеющие почти всё из перечисленного. Если эти «Волги» за счет структурной прочности кузова не выдерживали долгой эксплуатации, то «Чайка» имело очень хорошую репутацию среди немногочисленных водителей, механиков и пассажиров допущенных к ней. Когда в 1959-м году запускали «Чайку», многие из узлов только начали появляться на иностранных автомобилях дорогой комплектации и представительского класса, но десятилетием спустя, они уже прочно опустились и стали почти стандартом для среднего класса. Проблема была в том, что «Чайки» и «Догонялки» делались поштучно (соответственно около 150 и 600 машин за год), а новый автомобиль хотя и должен был быть более эксклюзивным чем ГАЗ-24, его выпуск оставался бы серийным, конвейерным, в несколько десяток тысяч за год. В конце 1960-х были построены первые макеты будущего автомобиля. Они представляли собой современный угловой силуэт, пониженный профиль, отображающий умелый синтез североамериканской мощности с европейской элегантностью, чем-то напоминавший Volvo 240.
Разработка
Описанным выше оптимистичным и рациональным прогнозам развития советской автомобильной промышленности так и не суждено будет сбыться. К началу 70-х, с запуском Волжского автомобильного завода, появились большие проблемы с окупаемостью тех колоссальных инвестиций которые были в него заложены. Не последнюю роль сыграл и Нефтяной кризис 1973 года, который серьезно ударил как по кошельку западноевропейского автомобилиста, так и всей автомобильной промышленности. Более того, так как контракт с Fiat’ом воспрещал экспорт ВАЗ-2101 до того, пока Fiat 124 не будет снят с производства, отдача от «Жигулей» начала поступать только с 1974 года и в более скромных масштабах, чем ожидалось.
В добавок сказались еще и политические интриги образовавшегося «ВАЗовского лобби» в лице его директора и заместителя министра, а с 1975-го года министра автомобильной промышленности СССР, Виктора Полякова, который имел нескрываемый фаворитизм к новому заводу и успешно добивался выделения средств для развития модельной линейки нового предприятия, ценой инвестиций в проекты других заводов. Особенно это сказалось на дорогих штамповочных станках кузовных деталей и смежных производств. Первой жертвой стал уже почти готовый проект «Москвича» 3-5, и заводу АЗЛК пришлось идти по бюджетному пути модернизируя 412 в Москвич-2140.
Такая же участь ждала и новую «Волгу». Построенный 15-го декабря 1973-го года первый ходовой образец был одет в кузов ГАЗ-24. По единой отраслевой нормали ОН 025270-66 ему был присвоен индекс ГАЗ-3101. Сам девиз «новый автомобиль в старом кузове», был отнюдь не новшеством, и регулярно применялся в мировой практике, например очень схожий в габаритах и заднем профиле Mercedes-Benz W123 (1975) был именно таким в отношении его предшественника Mercedes-Benz W114 (1968). Такими-же были и все американские автомобили, чьи новые модели были по сущности рестайлингом прошлогодних.
ГАЗ-3101 был вполне перспективной машиной. В соответствии с ужесточенными международными нормами пассивной безопасности, архитектурой кузова и зоны деформации. Внутри автомобиль имел современный салон с раздельными ортопедическими креслами, травмобезопасной передней панелью, многими дополнительным атрибутами комфорта водителя и пассажиров. На нем уже стояли образцы новой техники производимые смежными производствами, например, у Английской фирмы Гирлинг (позже вошедшая в Лукас) были закуплены лицензии на тормозную систему, которые выпускал построенный в 1968 завод в Кинешме. А фабрика RUHLA (восточная Германия) начала поставлять новые оптические блоки для передних фар.
Т.к. машина создавалась на основе ГАЗ-24, то была проделана большая работа изучения серийных «Волг» для выявления недостатков и путей к их устранению, привлекая различных экспертов в том числе НАМИ. В одном таком заключении «О мерах к повышению конкурентоспособности советских автомобилей в X пятилетке» от 1976 года, указывалась недостаточная курсовая устойчивость «Волги» на высоких скоростях, низкая пассивная безопасность и повышенная шумность. Для исправления этих недостатков были предложены конкретные меры, например, введение бесшкворневой передней и пружинной задней подвески, были даже определены некоторые даты, например оснастить Волги новой ходовой в 1978 году.[3]
Силовой агрегат новой «Волги» должен был состоять из шестицилиндровых двигателей объёмом в 2990 см³ ГАЗ-24-14 и ГАЗ-24-18. ГАЗ-24-14 был разработан в первой половине 1960-х как альтернативный мотор для ГАЗ-24. Машина оборудованная им успешно прошла испытания но ее в серию не запустили, даже в ограниченном количестве для спецслужб, хотя такая компоновка намного больше подходила для «догонялок», ибо результатом Чайковской V8 был несбалансированный автомобиль чьи динамические возможности явно превосходили пределы ходовой части и кузова. С ГАЗ-3101, завод надеялся воплотить переход на V6, и если мотор ГАЗ-24-14 с его чугунным блоком был бы оптимальным для резких нагрузок (предполагалась даже спортивная версия), то ГАЗ-24-18, имея идентичную поршневую группу, оснащался традиционным для ГАЗа алюминиевым блоком с мокрыми гильзами. С новым мотором предлагалась и автоматическая трансмиссия. Ее ГАЗ впервые выпустил на Волге М-21, но дефицит масла ATF, низкая культура сервиса и малая мощность двигателя ЗМЗ-21 быстро завершили данный проект. Учитывая, что опытные образцы свернутого АЗЛК 3-5 также имели автоматическую трансмиссию, очевидно, что новыми моделями планировалось устранить технический разрыв в данной области.
Долгий путь на конвейер
К середине 1970-х проект ГАЗ-3101 окончательно сформировался. Планировалось, что автомобиль будет готов к серийному производству к 1978-му году, то есть ровно к десятилетию дебюта ГАЗ-24 и двадцатилетию серийного пуска ГАЗ-М-21. Однако совокупность политики министерства и общей стагнации советской экономики (см. Период застоя) привели к серьезным задержкам и корректировкам в проекте, который уже активно проводил испытания. Помимо неповоротливой советской экономики которая требовала многого времени и средств, чтобы освоить новые узлы, сказалась еще и международная обстановка. Нефтяной кризис 1973-го года вызвал на западе экономический с ростом цен и падением спроса. На какое-то время, более простые и дешевые советские товары смогли заполнить эту нишу. Но гибкая рыночная экономика запада быстро оправилась, а сохранившиеся высокие цены на топливо в корне изменили западного автомобилиста и векторы развития автомобиля. Экономичность и компактность вышли на первый план. Сам менталитет западного обывателя и политиков стали особо чувствительны к процессам сохранения окружающей среды, и особенно к вопросам загрязнения атмосферы выхлопными газами.
Так как успех на экспортном рынке был крайне важен для СССР, а после 1973-го года спрос на крупнолитражные автомобили резко упал, то уже в 1976-м году было принято решение о прекращении дальнейшей разработки автомобиля с мотором V6 в пользу модернизации существующего силового агрегата. Так появилась модель ГАЗ-3102. Хотя мотор имел свои конструктивные недостатки, тем не менее при объеме в 2445 см³, теоретически позволял добиться мощности более 150 л.с.[4]. Однако ресурс такого автомобиля и расход будет неприемлем. ГАЗ решил пойти иным путем и для новой машины воплотил самый настоящий научно-технический прогресс в виде двигателя ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием и ступенчатой системой впуска воздуха, что дало блестящие на то время характеристики экономии топлива и снижение токсичных веществ в выхлопе. Вместе с другими новшествами, этого было достаточно, чтобы заметно улучшить динамику машины и ее разгон.
Менее мощный двигатель и процессы по снижению себестоимости и расхода топлива также принудили отказаться от автоматической коробки передач, гидроусилителя руля и кондиционера воздуха. Также не получилось массово внедрить шаровые опоры и резинометаллические шарниры (сайлент-блоки), взамен шкворней и резьбовых втулок, которые дебютировали на серийных Чайках ГАЗ-14 в 1977-м году. В таком виде ГАЗ-3102 «Волга» прошла сертификацию и приемную комиссию в 1978-м году.
Именно на этом этапе ГАЗу в очередной раз пришлось столкнутся с бюрократией. Если к моменту презентации ГАЗ-3101 в 1973-м году застой экономики тормозил его развитие, то к концу десятилетия он почти полностью парализовал развитие новых моделей. При этом ГАЗу было легче всех, ведь процесс превращения ГАЗ-3101 в ГАЗ-3102, заключался в ее упрощении и сохранения больших устаревших узлов от ГАЗ-24. Выпускать такой автомобиль было бы легче всего. Но теперь все утыкалось в волю министерства, а как уже было сказано, для Виктора Полякова приоритетом был новый Волжский автомобильный завод, и если помимо «Волги» завернутыми оказались проекты Москвич-Меридиан, ЗАЗ-1101, Ижевские Старты и многие другие, то ВАЗ смог получить крупные суммы, чтобы оплатить немецкому концерну Porsche разработку нового поколения переднеприводных автомобилей — «Спутник».
По сравнению с другими проектами, ГАЗ-3102 был полностью проработан, но государственного заказа на опытно-промышленную партию не поступало. Завод активно лоббировал новую «Волгу» автопробегами, устраивал показательные стенды на выставках, в том числе во время Олимпиады 1980-го года. Но широкий интерес публики не смог переубедить правящую верхушку «сверху». Политический и экономический застой, дважды упростивший проект замены ГАЗ-24 теперь и вовсе был не в состоянии принять её. Лишь целый политический спектакль, разыгранный после смертельной автомобильной аварии, завершится серийным выпуском ГАЗ-3102.
Политическая интрига
Параллельно с разработкой ГАЗ-3101/ГАЗ-3102 завод занимался разработкой еще одного автомобиля, ГАЗ-14 «Чайка». Если политика постоянно корректировала проект будущей «Волги», то с «Чайкой» обстоятельства шли более благополучно. В 1976-м году лимузин был представлен, а год спустя был успешно начат мелкий, но все-таки серийный выпуск машины. Но избежав вмешательства политики в процесс проектировки нового автомобиля, она вмешалась уже на стадии производства. Как уже было отмечено, машина разрабатывалась в соответствии со старым замыслом построения новой иерархии «Москвич» 3-5 — ГАЗ-3101 в первоначальном образе — ГАЗ-14 «Чайка». В итоге, в сравнении с выпускаемой с 1959-года «Чайки» ГАЗ-13, новая «Чайка» была на половину метра длиннее и на половину тонны тяжелее ее. А ее комплектация, динамика и тем более качество ручной сборки ни чем не уступало зарубежным автомобилям представительского класса того времени.
В нормальной стране с рыночной экономикой, такой автомобиль имел четко определенный спрос, в лице покупателей которые могли себе его позволить. Поэтому выросший престиж новой модели никак бы не повлиял на дальнейшее развитие всей отрасли. В Советском же союзе, все было иначе. «Волги» ГАЗ-М-21 и ГАЗ-24, помимо своих хозяйственных ролей в виде такси и скорой помощи, были основным служебным автомобилями чиновников. Важно отметить, что служебный автомобиль был частью пакета льгот, который давался человеку и его семье. [5] «Волга» в частной собственности была большой редкостью, и доступна лишь немногим. Официально ее могли купить немногие, главным образом те-же чиновники которые имели служебный автомобиль. Учитывая сложную систему приобретения машины, спрос на нее стал примером процветающего чёрного рынка, где ее цена могла быть в несколько раз выше розничной. Поэтому если рожденная в периода оттепели ГАЗ-М-21 была предметом мечты и гордости, то ГАЗ-24 стала символом зависти и классового неравенства в советском обществе.
У высших чинов власти, также существовала четкая градация, и если лимузины Завода им. Лихачева отгораживали первых лиц от остальных должностей, то ГАЗ-13 «Чайка» была машиной статуса занимаемой должности. Также входила в «пакет» льгот, но в отличии от «Волги» не использовалась в народном хозяйстве и не была доступной для частных лиц. К концу 1970-х чиновнический аппарат которым была положена «Чайка» резко вырос в количестве, и появление ГАЗ-14 вызвало переполох в ее среде. Так как новая «Чайка» была заметно солиднее чем ГАЗ-13, а проект более крупной Волги ГАЗ-3101 был уже похоронен, то образовался значительный вакуум в иерархии чиновнического статуса и далеко не всем должностям разъезжавшим на ГАЗ-13 был положен автоматический переход на ГАЗ-14. Из всех возможных решений этой незадачи, выбор был сделан для самой простой - продолжить сборку ГАЗ-13 параллельно ГАЗ-14.
Неизвестно сколько такой статус-кво продолжился, если не авария со смертельным исходом произошедшая под Минском. В ней 4 октября 1980 года погиб первый секретарь компартии Белорусской ССР Пётр Машеров. Вопрос случайности этого ДТП является предметом спора, учитывая политические амбиции Машерова и тот факт, что ему по статусу был положен не только ГАЗ-14, а флагманский ЗИЛ-4104. Но он погиб именно в ГАЗ-13, и следствием чего стало скорое завершение сборки уже морально устаревшего автомобиля. Последняя крылатая «Чайка» покинула завод в начале 1981 года.
Уход ГАЗ-13 лишил среднюю массу чиновников своего автомобиля. ГАЗ-14 «Чайка» им была все ещё не по статусу, а некогда элегантная и редкая ГАЗ-24, уже морально устарела и давно прекратила выделятся из обычного потока. Именно тут, и обратили внимание на ГАЗ-3102, которого ГАЗ ожидал уже который год. 22-го декабря 1980-го года завод наконец получил долгожданный заказ на опытно-промышленную партию. Первые машины были сданы государству 13 февраля, 1981 года, как подарок на XXVII съезд КПСС и 50-летие завода. Серийная сборка автомобиля началась в апреле 1982 года. Любопытен еще тот факт, что с уходом ГАЗ-13 и до появления ГАЗ-3102, роль служебного автомобиля временно выполняла чехословацкая Tatra 613.
Следует отметить, что тогда не было разговоров о какой-либо эксклюзивности машины. На ее основе уже разработали и прошли обкатку в таксомоторном парке такси ГАЗ-31021, универсал ГАЗ-31022 и скорая помощь ГАЗ-31023. Планировалось, что по мере готовности смежных поставщиков, ГАЗ-3102 окончательно заменит ГАЗ-24 на конвейере. Но смежные производители, по причинам выше «задержались», поэтому количество серийных автомобилей было не более трех тысяч. А существующие машины, по первоочередности шли в правительственные гаражи. В итоге случилось то, что случилось. Бывший главный конструктор ГАЗа, Владимир Носаков описывает эти события так:
Осваивать 31-ю Волгу было особенно тяжело, потому что было две позиции, тормозивших выпуск. Это тормоза и панель приборов. Дисковые тормоза — впервые на ГАЗе в машине этого класса применялись. Тормозные цилиндры делала Кинешма, панель приборов — Сызрань. Эти поставщики никак не могли раскрутиться — ни в количестве, ни в качестве. Выбраковка была 80 %, да и то, что оставалось — тоже было не ахти. Держали нас на голодном пайке. Никак больше 2-3 тысяч в год не получалось. Обычную Волгу делали в год и 70 тысяч, а тут — никак! Были, правда, поначалу и технические проблемы — по тормозам, но их решили через год, и форкамерный двигатель — еле-еле получился. Потому что машины свежие шли в ЦК, там пока мы не наладили все как надо, драли три шкуры. Но, кроме двигателя все подтянули. Тут пошло — «давайте больше!», оценили её. И 31-я Волга приобрела статус элитной, генеральской. Это значит, что и госаппарат на ней ездил. И тут нашему министру на самом высоком уровне было сказано буквально так: «Мы не позволим, чтобы автомобиль, на котором будут ездить чиновники и генералы, одновременно работал и в такси». И 31-ю модель придержали в количестве.
— Владимир Никитич Носаков, в начале 1980-х руководитель легкового производства ГАЗа[6]
Так на ГАЗе сложилась парадоксальная ситуация, на основном конвейере выпускалась стремительно устаревавшая ГАЗ-24, а на отдельной линии производства автомобилей малых серий с годовым выпуском в 2-3 тысяч машины собирался её же «рестайлинг», ГАЗ-3102.
Техническое описание
«Волги» ГАЗ-3102 суждено было стать рекордным легковым автомобилем по продолжительности выпуска. За четверть века автомобиль неоднократно модернизировался. Опись изложенная в этом разделе относится к первоначальному серийному автомобилю 1982-го года, а дальнейшие изменения описываются в последующих секциях.
Экстерьер
Облик ГАЗ-3101 была задан сразу тремя критериями: быть внешне современным и привлекательным относительной мировой модой, соответствовать ужесточенным нормам безопасности и сохранить основные штампованные части от ГАЗ-24: крышу, передние и задние проемы окон, опоры кузова (остов, лонжероны), боковины, двери и крышку багажника. Стилистически, новый облик автомобиля представлял собой гармоничное сочетание нескольких школ дизайна. В нем просматривается и мускулистость Северной Америки и лаконичность Западной Европы. Однако, как и в случае с «Победой» и обеими предыдущими «Волгами», точного образца копирования не существовало. При этом главные художники-конструктора Николай Иванович Киреев и Станислав Витальевич Волков придали автомобилю множество собственных наработок. Машина сохранила ставшую уже фирменной для ГАЗа решетку радиатора в стиле «китовый ус».
Ужесточенные меры безопасности автомобилей обязывали конструкторов предусмотреть зоны деформации для поглощения кинетической энергии удара. Спереди машину удлинили на 202 мм. Длинный свес с низким клиренсом автомобиля лучше поглощал летящие из под колес брызги и щебень, предотвращая их попадания в лобовое стекло. Сзади коренным образом изменили внутреннюю архитектуру. Неизменный со времен «Победы» остов кузова предусматривал расположения топливного бака под багажником, а запасное колесо хранилось в багажнике. Но если высокий профиль багажника ГАЗ-М-21 позволял его компактно разместить вертикально, то более низкий профиль ГАЗ-24 принуждал возить его горизонтально, занимая немалый объем. В ГАЗ-3102 топливный бак переместили из под багажника в пустующие пространство за задним сидением (в ГАЗ-24 этот объем занимали каналы обдува заднего окна, на ГАЗ-3102 применили электрический обогрев). А его место заняла штампованная "корзина" под запасное колесо и шоферский инструмент. Помимо безопасности и более рационального использования объема, такая компоновка позволила увеличить объем топливного бака с 55 до 70 литров. Более того, высокое расположение увеличило давление в топливной системе и при этом устранились проблемы коррозии и внешнего повреждения топливного бака. Слив топлива переместился из под машины в багажник и осуществлялся не сливной резьбовой пробкой а краником с трубкой. Данная мера была особо актуальной в СССР, где при дефиците бензина, было распространено его хищение. Клапан давления переместился из заливной горловины в верхнюю полость и был шариковым. В случае опрокидывания машины, этот шарик надежно закупоривал клапан предотвращая утечку бензина или паров.
По описанным выше причинам форму боковины и дверей невозможно было изменить, но они, тем не менее, были модернизированы. В плане пассивной безопасности пешеходов применили утопленные дверные ручки (модное решение многих зарубежных автомобилей середины 1970-х), а с дверей убрали угловые форточки. Последние делали автомобиль особенно уязвимом для жуликов и угонщиков, а их герметичность при износе вызывала немало хлопот, особенно зимой или в сырую погоду. На первоначальных сериях наружные зеркала остались внешними, но для будущего оставлен уголок переднего стекла, позже эту нишу займут зеркала в внутренним регулированием, а в начале 1980-х там разместили декоративный уголок из черного металла с хромированной окантовкой. Мода 1970-х не предусматривала обилие орнаментов и прочих декоративных деталей, поэтому в сравнении с ГАЗ-24, силуэт ГАЗ-3102 выглядел намного строже и чище. Многие точки стыковок (например крыши и задней стойки) шпаклевались. С крыльев убрали декоративные шильдики Волга, как и повторители указателей поворотов. Аналогично ушел хромированный молдинг с кромки багажника (который нередко вызывал коррозию), а курсивный, но хрупкий шильдик на багажнике заменили на прямоугольный, основательный. Помимо решетки радиатора, ГАЗ-3102 украшали широкий хромированный молдинг порогов, хромированная вентиляционная накладка с иконкой оленя на задней стойке и хромированные «аэродинамические» колпаки колес. Новыми были передние и задние бампера, с более широким профилем и резиновой окантовкой, которая охватывала весь контур бампера в том числе угловую часть, позволяющая избежать царапины при нечаянном касании другого автомобиля.
Само "железо" имело множество доработок. Помимо указанной измененной архитектуры задка, был доработан мотороный отсек, где за более широкие и усиленные брызговики позволили отказаться от распорок на мотороный щит. Серьезно были улучшен условия покраски и противокоррозийные меры. На ГАЗ-24 металл вначале фосфотировался и поверхность потом грунтовалась. Нижние части автомобиля снаружи и внутри - пол, внутренние поверхности крыльев, брызговики колес, наклонная часть передка и внутренняя часть дверей покрывалась битумной мастикой № 579 или БПМ-1. Ресурс кузова ГАЗ-3102 существенно вырос за счет использования эластичной мастики пластизоль в наружных частей днища, брызговиков и внутренних полостей кузова. Все фланцевые соединения обрабатывались специальным консервирующим составом перед сваркой. А особо уязвимые закрытые полости кузова (в первую очередь пороги) обрабатывались специальным материалом НГМ-МЛ.
Совершенно новыми были приборы освещения. Передние фары состояли из оптических блоков восточногерманского производства фирмой Ruhla, в которую входили габаритные огни. Более крупный размер блока и низкий клиренс значительно увеличили эффективность освещения. Упростилось и обслуживание фар, так как замена лампочки не требовала демонтажа передка и самой фары, доступ был со стороны моторного отсека. Впервые на Волгах появилась система фороомывателя с форсунками в переднем бампере. Передний повортник был значительно увеличен в размере и его стекло не только органически обрамляло фару, но и заходило в передние крыло, что позволило отказаться от повторителей. Противотуманные фары отныне монтировались под бампером, где они были намного эффективнее в условиях ограниченной видимости, а при неиспользование защищались от грязи и щебня снимаемыми кожухами. Задний оптический блок был полностью новым и вместо вертикального узла совмещенного габарита/стоп-сигнала, катафота (ранее отдельно расположены), поворотника и лампы заднего хода появился широкий горизонтальный узел. Как и спереди, повортник был значительно увеличен и его стекло заходило в заднее крыло, к нему примыкала задний габаритный свет, далее отдельный стоп-сигнал с совмещенным катафотом, сигнал заднего хода, и наконец новыми были задние противотуманные огни.
Интерьер
Ограниченные габариты старого кузова не стали препятствием для создания совершенно нового салона. Опираясь на моду зарубежных автомобилей середины 1970-х, уровень отделки соответствовал неписанной иерархии советских автомобилей. Если у ЗИЛов это включало обивку из полированного деревянного массива, а у ГАЗ-14 "Чайка" панели были ламинированными, то ГАЗ-3102 довольствовался наклейками "под дерево". Сами панели имели травмобезопасную полиуретановую стяжку.
Сиденья были качественно обтянуты велюром в красном, бежевом и зеленом тоне, а некоторые автомобили — эксклюзивный "Олимпийский" пакет. Сами кресла были спроектированы с расчетом ортопедии, значительно увеличив комфорт водителя и пассажиров на долгие поездки. Дополнительным атрибутом комфорта стали подголовники передних сидений и более низкий профиль заднего дивана. Значительно была улучшена термо- и шумоизоляция салона. Доработали и вентиляцию, новой стала система обогрева заднего стекла (на ГАЗ-24 обогрев осуществлялся отдельным вентилятором). Некоторые машины подвергались заводской тонировки стекол в оранжевый тон.
Двигатель
Главной технической новинкой ГАЗ-3102 стал мотор ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием, работающим в режиме лавинной активации горения (ЛАГ-процесс). Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым годам, когда шли поиски новых технических решений по повышению топливной экономичности. Тогда проект закончился опытно-промышленной серией грузовиков ГАЗ-51Ф и прототипами М-21Ф. Массовый интерес к технологии вновь появился в середине 1970-х годов, когда вопрос экономии топлива стал особо актуальным в западных странах. Следует отметить, что схожие разработки (en:CVCC) довел до серийного производства Японский автоконцерн Honda с середины 1970-х по конец 1980-х .
Принцип работы заключается в повышение эффективности сгорания топливовоздушной смеси поджиганием ее раскалённым факелом. Полного сгорания 1 кг бензина АИ-93 требует 14.8 кг воздуха. Если это соотношение нарушено и бензина меньше смесь называют обедненной, больше — обогащенной. Обогащенная смесь легче воспламеняется, быстрее сгорает, но из-за нехватки кислорода часть остается не сгоревшей, что образует копоть (нагар) на стенках цилиндра, камеры и электродах свечей, а также увеличивает выброс токсичных веществ и угарных газов. Обедненная смесь намного чище для окружающей среды, но она плохо воспламеняется искрою, медленнее сгорает и тем самом заметно хуже сказывается на работе двигателя и динамических качествах автомобиля, что в итоге может привести к большему расходу топлива, т.к. водитель вынужден компенсировать недостаток мощности более энергичным "качанием" педали.
В истории развития двигателей внутреннего сгорания были различные подходы с целью повышении эффективности работы процесса. К началу разработки ГАЗ-3101 наиболее актуальными технологиями были конусообразные поршни и камеры сгорания (моторы Hemi), повышения степени сжатия в цилиндрах (нагнетатели и турбонаддувы) а также в замене традиционных карбюраторов на инжекторную систему подачи топлива. Почти все из перечисленного серийно выпускалось к началу 1970-х, однако эти технологии применялись лишь на спортивных автомобилях и на машинах среднего и представительского класса. Массовое использование ограничивалось дороговизной производства, требования квалифицированного обслуживания и относительно невеликого спроса при низких ценах на бензин в эпохе до 1973-го года. В отечественных условиях на все это еще накладывалась неповоротливая плановая экономика.
Форкамерный процесс с другой стороны был относительно простым, недорогим для освоения и если бы машина пошла в задуманное массовое производство, проблемы с его надежностью несомненно бы решились. Главным отличием от стандартного двигателя ЗМЗ-24Д (а позже ЗМЗ-402.10) была 12-клапанная головка блока цилиндров и трехкамерный карбюратор К-156. Работал механизм следующим образом: основные 8 клапанов головки и две камеры в карбюраторе работали как на обычном моторе по циклу Отто. Но если у обычного мотора камера сгорания представляет собой замкнутое пространство с завинченной в нее свечей зажигания, то у ЗМЗ-4022.10 камера сгорания была разделена на две части, основную и дополнительную — форкамеру. Последняя питалась через собственные капилляры в впускном коллекторе и ГБЦ от третий секции карбюратора.
При впускном такте, обе камеры наполнялись. Основная — обедненной смесью через впускные клапана от двух основных секций карбюратора, форкамера — обогащенной смесью через третью секцию карбюратора и собственный впускной клапан. Камеры соединялись двумя узкими каналами (соплами), а электроды свечей зажигания выходили только в форкамеру. Обогащенная смесь последней легко воспламенялась от искры и под растущим давлением выстреливала через два сопла горящую топливную струю — факел. В отличие от искры факел легко зажигал обедненную смесь а не сгоревшие, но прогретые активные топливные частицы форкамеры выбрасывались струёй в среду насыщенной кислородом обедненную смесь и дополнительно ускоряли процесс сгорания. Таким образом общая смесь становилась нормальной, но сгорала намного быстрее и равномернее, чем при классическом зажигании от искры. Минусом такой системы было требование к точечной настройки карбюратора и большее выделение тепла.
Для этого пришлось переделать систему охлаждения мотора. У ЗМЗ-24Д охлаждение было термосифонным: горячая жидкость поднималась вверх, а холодная опускалась вниз. Помпа монтировалась в головку и подавала охлаждающую жидкость (до 1975 года вода, после ТОСОЛ) в рубашку через нержавеющую медную трубку. 12-ти клапанная форкамерная ГБЦ не только выделяла больше тепла но и сама не оставляла места для насоса. Его переместили в сам блок и по новому принципу холодная жидкость входила в рубашку напрямую, поднималась в головку через разнокалиберные отверстия и выходила через термостат в крупный трех-секционный радиатор.
Более крупные нагрузки и температуры потребовали и изменения конструкции самого блока цилиндров. Еще у родоначальника этого семейства моторов, ЗМЗ-21 (ГАЗ-21), блок цилиндров из сплава АЛ4 (89 % алюминий, 9 % кремний и другие примеси - силюмин) отливали в кокили. Для ГАЗ-24, мотор был модернизирован, и Заволжский мотороный завод освоил технологию литья под давлением. Более плотный металл позволил уменьшить толщину стен блока и его более жесткая форма позволила также отказаться от верхней плиты, открыв рубашку вверх. Однако будучи более жестким, такой сплав стал и более хрупким, а отсутствие верхней плиты послужило естественным ограничением оборотов двигателя и в случае перегрева не только снижал ресурс прокладки ГБЦ но и мог привести к деформации как самой головки, так и верхней кромки гильз. Для ГАЗ-24, это было удовлетворительным, машины чаще всего использовались ведомствами и на станциях технического обслуживания вопрос замены изношенных гильз и фрезеровки ГБЦ не был проблемной. Но характеристики ГАЗ-3102 уже требовали более надежного блока. Сказались еще и вопросы качества, где более медленный процесс литья в кокиль априори гарантировал высшее качество корпусных деталей чем литье под давлением. Поэтому для ЗМЗ-4022.10 вернули блок литой в кокиль с верхней фиксацией гильз. А требования к охлаждению и недостаток жесткости кокильного литья решили скомпенсировать изготовлением остальных корпусных деталей (клапанная крышка, поддон картера, нижний картер сцепления) из того же силюмина (на ЗМЗ-24Д они были штампованные из стали). Поддон картера имел перегородку предотвращающую волнового разгула масла, что часто приводило к падению давления в системе смазки при резком торможении или на ГАЗ-24. Также сохранился и масляный радиатор, краник и клапан которого в уже третьим поколении поддержали отрицательную репутацию текучести масла из под Волги.
Форкамерное зажигание и блок цилиндров литой в кокиль, были не единственными новшествами мотора. На нем присутствовала уникальная система ступенчатого пуска воздуха (ССПВ), которая пропускала воздух в впускной коллектор в обход карбюратора при резком сбросе оборотов мотора. Впускной такт двигателя образует вакуум, который засасывает топливовоздушную смесь. Количество впускаемой смеси регулируется углом открытия дроссельной заслонки карбюратора, которой управляет водитель через педаль газа. Когда заслонка закрывается (водитель отпускает педаль), то работа двигателя замедляется. Если двигатель не под нагрузкой (при выжатом сцеплении или в нейтральной передачи), этот процесс очень быстрый и определяется силой пружины которая закрывает заслонки. На малых скоростях и низкой передачи это вызывает резкое замедление движения (торможение двигателем). Однако на высоких скоростях при высоких (прямых) передачей, вращение колес (которые в сцепление через всю трансмиссию) проворачивают коленчатый вал и не позволяют оборотам упасть т.к. сила образуемого вакуума мощнее мощности пружин заслонок. В результате мотор паразитирует топливо и выбег автомобиля становится длиннее. Это обстоятельство было проблемой всех карбюраторных двигателей. Чаще, при длинном выбеге водитель переключал в нейтраль или удерживал сцепление, что с точки зрения безопасности крайне нежелательным.
Вопросы топливной экономии конца 1970-х позволили создать оригинальную систему которая устраняет описанный выше эффект подачей воздуха в впускной коллектор напрямую, в обход карбюратора. На 4022-м моторе, она состояла из двух электромагнитных клапанов с датчиками скорости коленчатого вала и вакуума впускного коллектора. Система включалась и оба клапана подачи воздуха открывались если давление в коллекторе падало ниже чем 540 мм рт.ст. когда обороты коленчатого вала были свыше 2500 в минуту. Если обороты были ниже 2500 но выше чем 1700, то открывался только один клапан. Клапана последовательно закрывались при выбеге как только обороты пройдут отмеченные ступени. Система позволяла не только эффективно экономить топливо при выбеге, но и сокращало сам выбег, делая торможение двигателем более эффективным, и тем самом снижала нагрузку на тормоза, повышая ресурс колодок.
Были и другие новшества у мотора ЗМЗ-4022.10, демпфирующий передний шкив коленчатого вала и бесшиповые вкладыши коренных подшипников. Литой чугунный распредвал вместо кованного стального, подшипники которого не были съемными, а наглухо запрессованные в блок. Также появился новый воздушный фильтр с бумажным элементом вместо инерционно-масляного «хобота». Конструкция позволяла зимой проводить забор подогретого воздуха через шланг идущий к экрану монтированном над выпускным коллектором.
Трех-секционный карбюратор К-156 по сравнению с К-126Г на ЗМЗ-24Д (диффузоры 24+24 мм) имел более узкую первичную камеру (23 мм) но более широкую вторичную (27) а также постоянно работающую форкамерную секцию (5 мм). Максимальная способность главных топливных жиклёров была соответственно 140+330+140 кубических см в минуту (у К-126Г — 240+280), что позволяло большему проходу топлива к камере, и в совокупности увеличивало мощность двигателя. Сам карбюратор имел полуавтоматическую систему холодного пуска, которая требовала от водителя только закрытие воздушной заслонки («подсос»). А для упрощенного пуска горячего двигателя появилась магистраль перепуска топлива, по которой пары возвращались в бензобак, не закупоривая подводную магистраль.
Помимо форкамер, новая ГБЦ имела ряд других новшеств. Во-первых все клапана получили дублирующие пружины (одинарные на 24Д были известны своей недолговечностью). Более того, если на 24Д только впускные клапана имели маслоотражательные колпачки, то теперь ими оборудованы все 12 клапанов. Основная камера сгорания у мотора была меньше (72-74 кубиков против 74-77 у 24Д), но это компенсировалось форкамерами объемом в 3,6-4,0 кубика. Степень сжатия тоже была слегка ниже (8,0 против 8,3). Для более устойчивого расположения карбюратора и возможности с одной стороны разместить экран зимнего воздухозаборника, а с другой — узел ССПВ, выпускных коллекторов стало два и объединялись они уже под автомобилем, образуя характерные «штаны». Сама выхлопная система получила дополнительный глушитель-резонатор.
Результатом всей этой модернизации стал почти 10 % прирост мощности. ЗМЗ-24Д развивал 95 л.с. при 4500 об/мин, а ЗМЗ-4022.10 — 105 л.с. при идентичных оборотах. Кокильный блок и новые подшипники смогли поднять потолок (т. н. красную зону) мотора с 4600 до 4900 об/мин, что способствовало приросту максимальной скорости со 145 км/ч до 152-х. Но главным результатом стала эластичность, разгон до сотни сократился с 21 до 16 секунд, что на то время превосходило даже ВАЗ-2106, который считался лучшим в плане динамизма автомобилем СССР. Однако хоть и незначительно, но все-таки в новом режиме работы, мотор лишился своей «мускулатуры». У ЗМЗ-24Д максимальный крутящий момент был 19 кгсм при 2400—2600 оборотах в минуту, а холостой ход в 600 оборотов позволял при выбеге избегать остановку двигателя даже на прямой передаче. ЗМЗ-4022.10 не имел таких «тракторных» качеств, крутящий момент был слегка меньше, 18,5 кгс-м, а его диапазон сместился вверх (2500-3000 оборот в минуту), выше стал и холостой ход — 900 оборотов в минуту, делая машину более деликатной для перевозки тяжелых грузов или их буксировки. Но самым ощутимом результатом все-таки оставалась экономичность и экологичность мотора. Контрольный расход топлива снизился с 12 литров на 100 км пробега при постоянной скорости 80 км/ч — до 8,5 в тех же условиях, то есть в полтора раза. По экологии, ЗМЗ-4022.10 даже сегодня соответствует нормам Евро, выбросы окисей углерода сократились на 75 %, оксией азота на 67 %.
Трансмиссия
Еще при разработки «Волги» ГАЗ-М-21 планировалось, что новый автомобиль среднего класса будет оснащен гидромеханическим трех-ступенчатым планетарным агрегатом. Однако советская система народного хозяйства оказалась совершенно неготовой для новой технологии, из-за дефицита заправочных жидкостей, запасных частей и низкой культуры обслуживания. Поэтому в итоге произвели не более 700 автомобилей, многие из которых конвертировали в стандартную трех-ступенчатую механику от «Победы» с измененными передаточными соотношениями. Когда разрабатывался ГАЗ-24, то для него предусматривалось две версии, V6 с автоматом и стандартная четверка с механикой. В серию V6 не пошел, и автоматическая трансмиссия также оказалась нецелесообразной.
ГАЗ-24 тем не менее получил новую коробку. Исторически трех-ступенчатые КПП были стандартом и передачи делились на "пониженную", "обычную" и "прямую" при низких оборотах двигателя и короткой главной паре, работа заключалась в старте на "обычной" (т.е. II) и переходом на "прямую" (III), "пониженная" передача включалась только при преодолении труднодоступных мест, и была не синхронизирована. Но в 1960-х годах появилась понятие городской и загородной скоростной езды, планка оборотов двигателя поднималась, как и максимальная скорость, что требовало сокращение главной пары трансмиссии. В этих условиях трехступенчатый (а по сути - двухступенчатый, т.к. первая передача оставалась неиспользованной) агрегат был слишком резок. Так появилась четырехступенчатая КПП, которая серийно пошла вместе с ГАЗ-24. На ней все передачи были синхронизированы, и такой диапазон приводил к намного удобней езде в городских условиях. Для того, чтобы нижние передачи были при надобности а максимальная скорость увеличенной сократили главную пару с 4.55 до 4.1.
Для ГАЗ-3101 планировали, что комплектация V6/автомат станет основной. К этому времени ГАЗ уже второе десятилетие успешно ставил автоматы на «Чайки», и их эксплуатация позволила накопить богатый опыт обслуживания и дальнейшего развития технологии. Увы, по аналогии ГАЗ-24 с V6, ГАЗ-3102 лишился перспективной коробки. Тем не менее изменения были, во-первых вновь сократили главную пару с 4.1 до 3.9, во-вторых КПП ГАЗ-3102 имели дополнительную эластичную муфту на хвостовике. Еще на стадии разработки 4-ступки ГАЗ-24, было решено отказаться от двух карданных валов М-21 с промежуточной опорой в пользу длинного хвостовика самой коробки и одного вала. Но при сильном износе, такая конструкция часто вызывала нежелательные вибрации, особенно на высоких скоростях. Поэтому в 1976-м году конструкция была доработана и картер хвостовика получил эластичную муфту с фланцем. Хотя узел стал серийным, но так и не прижился, так как требовал идеально сбалансированный кардан и в противном случае быстро изнашивался уплотнитель муфты и коробка давала течь. К середине 1980-х ГАЗ от нее отказался для серийных ГАЗ-24/ГАЗ-24-10, но более высокая культура сборки ГАЗ-3102 позволила дольше сохранить этот узел.
Ходовая часть
Как уже неоднократно отмечалось, для автомобиля ГАЗ-3101 предлагалось новое шасси взамен существующего которое было неизменным со времен автомобиля ГАЗ-М-20 «Победа». Серийному ГАЗ-3102 не получилось избавится от сего наследства. Тем не менее, многолетняя эксплуатация узла резьбовые втулки/задние рессоры давали автомобилям очень мягкий ход, что в отечественных условиях было актуально ввиду множества дорог с неровным покрытием. А отсутствие гидроусилителя легко компенсировалось поворотными кулаками на шкворенных стержнях, обеспечив легкое руление во всех условиях кроме тех случаев когда автомобиль неподвижен. Минусом этой архаичной конструкции была не ее надежность или характеристики, а кропотливое требование к постоянной смазки («шприцевание»).
Систему, в пределах возможностей, удалось модернизировать в целях недостаточной курсовой устойчивости на высоких скоростях. Во-первых, был изменен наклон опоры шкворневой на 4-6 градуса. Это приводило к горизонтальному завалу колеса в повороте и тем самом компенсировался наклон автомобиля от центробежной силы. Во-вторых был понижен дорожный просвет: у ГАЗ-24 наинизшие точки под мостами были 185 и 174 мм соответственно у ГАЗ-3102 172 и 156 мм. В-третьих машине увеличили колею с положительным вылетом: у ГАЗ-24 передняя и задняя была соответственно 1476 и 1420 мм, у ГАЗ-3102 1510 и 1423. Наконец автомобиль получил новые радиальные бескамерные шины 205/70R14 взамен резины 7.35-14 на Волги 24-й.
Если новшества в шасси ГАЗ-3102 были эпизодическими, то тормозная система была полностью новой. Как уже отмечалось, еще при развитии смежных поставщиков была куплена лицензия у английской фирмой Girling (ныне часть концерна Lucas Industries). Фирма разработала несколько тормозных систем для отечественных автомобилей в том числе ГАЗ и АЗЛК. Тормозная система ГАЗ-24 как раз стала первым плодом. Во-первых, центральный трансмиссионный стояночный тормоз на карданном вале заменили на более простой и безопасный тросовый привод задних колодок, так как в случае обрыва карданного вала заднюю ось невозможно было застопорить. Во-вторых, разделили бачки заливания жидкости в тормоза и сцепления. Наконец появился гидровакуумный усилитель рабочих тормозов. Система работала следующим образом, разряд во впускном коллекторе двигателя поднимал в нем давление, и нажатием педали в него поступала тормозная жидкость из главного цилиндра и давила на поршень создавая вакуум, открывая и закрывая воздушные клапана. Это поднимало давление в вакуумной камере и поршень получал дополнительное усилие, что нагнетало тормозную жидкость в основной тормозной контур под высоким давлением.
Для ГАЗ-3102/АЗЛК-2140, Girling создал более простой, тандемный вакуумный усилитель. По аналогии с гидровакуумным, требовался разряд двигателя и нажатие на педаль, которое создавало усилие на шток главного тормозного цилиндра, от чего росло давление и нагнетало тормозную жидкость. Система была менее плавной, чем гидровакуумный, требовала больше усилия на педаль а отдача стала менее чувствительной. Однако она сохраняла работоспособность тормозной системы при ее частичной разгерметизации, когда выходил из строя один из контуров («провал педали»). Гидровакуумный усилитель не мог такого обеспечить, так как система была априори одноконтурная (распределялась за счёт отдельного разделителя, без клапанов), и выход из строя одного контура приводил к отказу тормозов.
Для предотвращения заносов и блокировки задних колёс при резком торможении, задний контур получил регулятор напряжения — пружинный клапан который приводился в строй смещением балки заднего моста относительно кузова автомобиля. Но главным новшеством ГАЗ-3102 стали передние дисковые тормоза - еще один плод совместной работы с фирмой Гирлинг (аналогичная конструкция стояла на спортивных автомобилях Jaguar). Суппорты были четырехпоршневые, и малые поршни имели гидравлику объединенную с задним контуром, что обеспечивало работу передних тормозов при любой разгерметизации.
Производство
Первое поколение (1982—1991)
ГАЗ-3102 был большим успехом как для завода, так и для автомобильной промышленности в целом. Удалось серийно выпустить автомобиль, отвечающий современным стандартам, иметь множество инновационных узлов, и при этом сэкономить значительные средства его освоения за счет сохранения штамповочной сердцевины кузова. Высокая культура сборки привела к тому, что машина сразу заслужила хорошую репутацию как среди пассажиров, водителей, и даже механиков несмотря на некоторые "но".
Однако в более широком плане, повода для оптимизма не было. К началу 1980-х годов, автомобильная промышленность западных стран оклемалась после кризиса 1970-х и сделала резкий рывок вперед. Советские товары, уже не выдерживали конкуренцию. Возможность использовать выручку когда их спрос вырос во время кризиса, для освоения новых моделей, была упущена. «Волга» ГАЗ-3102 за счет своего опоздавшего появления и ограниченного тиража оказалась невостребованной и все надежды на экспортный успех провалились. Сам автомобиль, на фоне новых западных «одноклассников» выглядел в лучшем случае консервативно, а по многим параметром представлял целый букет архаизмов.
Но главной проблемой была волевое решение количеством ограничить ее выпуск. Это поставило в тупик дальнейшее развитие ГАЗовской модельной линейки, так как лишив ее замены, приходилось продолжать выпуск уже стремительно устаревавшей ГАЗ-24. Морально устарело и само производство, многие штамповочные станки уже прошли миллионную отметку и имели солидную выработку. Более пристальное внимание к ГАЗ-3102 привело к его падению к производству ГАЗ-24, из-за чего начало падать качество.
Первые два года статус-кво продолжался, так как ГАЗ все-таки не терял надежду дать здравому смыслу победить правящий контингент страны и пустить автомобиль в массовый выпуск. Однако, кадровые перестановки и реформы начатые Юрием Андроповым, которые быстро свернулись при возвращении «Брежневской» группы во главе с Константином Черненко, лишь привели к потери дополнительных двух лет. За это время многие смежные производства, которые тормозили выпуск ГАЗ-3102 наконец вышли на проектируемый масштаб для массового тиража ГАЗ-3102. И в такой момент заводский коллектив перехватил инициативу в собственные руки и сам построил программу выхода из тупиковой ситуации. Главное - создать упрощенный "бюджетный" вариант на основе ГАЗ-3102 и постепенно освоить его выпуск этапами, результатом которых станут автомобили ГАЗ-24М (1984-1985), ГАЗ-24-10 (1986-1992) и в итоге ГАЗ-31029 (1992-1997).
Возвращаясь к самому ГАЗ-3102, на заре его серийного выпуска сохранялась неопределенность, т.к. конструктора не теряли надежду на массовое освоение производства, поэтому автомобили представляют собой некий переход от первоначальной серии к последующей номенклатурной машине. Таким образом если вначале машины исполнялись в разных цветах (преимущественно белый), то к середине 1980-х установился черная окраска. Аналогичным образом черный вытеснил другие оттенки обивки салона. Также заменили множества дорогих рукодельных украшений на более дешевые подвергающие массовому выпуску. Например первоначальные накладки вытяжной вентиляции на задней стойке состояли из детали со скругленными краями, окрашенной утопленной металлической поверхностью и пластиковой эмблемой с защелками. Её заменили на цельную деталь с острыми краями. Хромированные от ГАЗ-24 крючки фиксации противосолнечных козырьков заменили на черные от ГАЗ-14. На задние двери первых ГАЗ-3102 ставили подлокотники позаимствованные от ВАЗ-2103, но выяснилось, что в жигулевский подлокотник не пролезала ладонь и с неё соскальзывал локоть, что привело к их замене на собственные. Первоначальную хромированную ручку свеклоподъемника также заменили на пластиковую.
Одновременно автомобиль избавляли от детских болезней. В данном случае проблемой стали передние дисковые тормоза, которые долго не мог освоить завод в Кинешме (из-за чего некоторые машины комплектовались барабанными тормозами от ГАЗ-24). Проблемой эксплуатации стал и перегрев тормозных дисков, и уже к 1984-му году одинарные были заменены на вентилируемые. Изменились и некоторые детали архитектуры передка, где государственный регистрационный знак первоначально находился на откидной площадке под бампером перекочевал на сам бампер (резиновая вставка стала раздельной, а между ними штамповалась хромированная подложка под номер. Изменилась и решетка радиатора, первоначально состоящая из центральной части и двух боковин, с 1985-го года стала цельной, а заводскую эмблему уменьшили в форме. Появились и повторители поворотников на боковых крыльях (по международным стандартам). Перестали ставить и декоративную накладку на выхлопную трубу. Этим (рубеж 1984/1985) кончился первый этап освоения ГАЗ-3102, когда окончательно сформировалась роль автомобиля как номенклатурная машина чиновников среднего уровня. Как уже отмечалось выше, к этому моменту мощности были развернуты для массового выпуска машины, на которую сверху наложили вето.
Если первые автомобили при эксплуатации смогли выявить многие проблемные места, которые быстро устранялись то форкамерный двигатель оставался проблемой на протяжении всего выпуска. Причиной стала именно обогащенная смесь в форкамере, которая быстро забивалась нагаром и требовало либо точной настройки карбюратора (это при том, что в руководстве написано, что форкамерные винты качества и количества тарируются на заводе не подлежат регулировки) либо постоянной очистки. В комплект подручных инструментов шофера ГАЗ-3102 входила алюминиевая проволока, которой он, через отверстие свечи, вынужден был часто пробивать каналы-сопла между камерой и форкамерой.
Учитывая, что "Волга" оставалась в первую очередь рабочим автомобилем, при незначительной продаже в частные руки, то уже тогда было решено отказаться от такой технологии для массового автомобиля. Взяв за основу классическую схему ГБЦ ЗМЗ-24Д, клапана были расточены, штанги удлинены, добавлены дополнительные опоры коромысел, от 4022 приняли двойные пружины и маслоотражающие колпачки на выпускных, а также систему охлаждения с выходом жидкости через ГБЦ, поставив ее на освоенный блок цилиндров ЗМЗ-4022.10. Так появился мотор ЗМЗ-402.10, который массово пошел в 1984-м году. Существует ошибочное мнение, что все ГАЗ-3102 выпускаемые в период до 1992-го года имели форкамерный двигатель. На самом деле, данные автомобили эксплуатировались только в крупных городах, где было налажена система технического обслуживания. Важно отметит, что круг лиц допущенных к ГАЗ-3102 был намного шире чем к той же «Чайки» от командиров отдаленных воинских частей вплоть до председателей сельсоветов, и как раз в тех отдаленных местах как не кстати прижился массовый ЗМЗ-402.10.
Сам по себе мотор имел множество модификаций, но на ГАЗ-3102 первого поколения почти исключительно шла улучшенная версия с блоком литым в кокиль, и карбюратором К-151, массовый выпуск которого тогда еще только осваивался. Любопытно отметить, что сам он представлял собой модификацию К-156 без форкамерной секции. В расчете, чтобы хоть как-то догнать показатели 4022-го мотора без ЛАГ-процесса, конструктора внедрили сразу две системы. Для улучшения качества выхлопа (и соответствовать международным нормам) появилась Система рециркуляции выхлопных газов, где часть выхлопа возвращалась назад во впускной коллектор и играла роль балласта в камере, снижая температуру и тем самом выброса оксидов азота, при этом уменьшалась мощность двигателя, поэтому на полной нагрузке система отключалась. Взамен полезной, но сложной в обслуживании системы ССПВ, появилась система экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ), которая вместо впуска воздуха, отключала подачу топлива в дроссельный узел при аналогичном поднятии педали газа.
В 1984-м году Горьковский Автомобильный Завод представил, а в 1986-м году освоил ГАЗ-24-10, что по сути представляла собой узлы ГАЗ-3102 за исключением форкамерного мотора и передних дисковых тормозов (существовала редкая серия ГАЗ-24-10-051, которая имела дисковую подвеску 3102 и салон от 3102 с верхней передней панелью и улучшенной обивкой). Главным же результатом стало то, что многие детали для автомобиля теперь стали производится массово, а раз сам ГАЗ-24-10 уже не имел высшего статуса, то форма их изготовления сразу упростились. Например наружные зеркала перестали хромировать, как и щетки стеклоочистителей, декоративные металлические уголки-заглушки передних стекол с хромированном кантом уступили место пластиковым. С передней панели пропали металлические окантовки кнопок, проборов и т.д. Светящейся габарит в полости передней двери уступил место обычному катафоту. Обклеенную винилом алюминиевую опорную планку спинок передних сидений заменили на пластиковую. Даже механизмы ремней безопасности получили новые катушки с застежками из пластика. Так сформировался окончательный образ ГАЗ-3102, последним стала бесконтактная транзисторная система зажигания, серийно освоенная в 1987 году, значительно повысив надежность данного узла.
Хотя ГАЗ-3102 не был допущен к роли такси и другим хозяйственным целям, который бы девальвировали бы статус автомобиля, формального запрета на приобретение автомобиля в частную собственность не было, и по мере углубления процессов перестройки в СССР, появились механизмы его получения. Самым простым была процедура ре-экспорта, доступная любому "выездному" гражданину СССР, но преимущественно для сотрудников дипломатического корпуса. В первоначальном варианте, гражданин СССР покупал машину заграницей за валюту (и тем самом не только миновал очередь, но и экономил в цене до 2-3 раза), перегонял ее назад в СССР и оплатив таможенную пошлину, мог иметь любой автомобиль при чем высшего экспортного качества. К середине 1970-х советское правительство чувствуя спрос, упростила процедуру, позволяя покупать автомобили в свободной продаже через торговую сеть «Берёзка», тем самом "выкупая" заработанную валюту у этой группы населения. В перестроечную эпоху, особенно предприимчивые лица стали перехватывать автомобили целыми партиями и перепродавать их на внутренним рынке, при этом чаще сами машины не вывозились, а только их документы.
Второй, более доступный механизм была покупка автомобиля после 2-3 летнего срока эксплуатации. Но получить первую очередь на "списанную" машину могли лишь работники допущенные к ним, и спекуляция их перепродажей стала очередным примером теневой экономики СССР. С общим разложением общества и правопорядка, часто можно было таким образом приобрести и новый автомобиль с символическим пробегом и износом, который списывался по поддельным документам о неисправностей. Третий механизм по сути был продолжением второго, только касался уже новых автомобилей, где по определенному блату и знакомству, можно было официально оформить машину в личное пользование. Наконец известны отдельные эпизоды когда ГАЗ-3102 преподносился именитым личностям в качестве подарка. Во всех механизмах цена за один ГАЗ-3102, как правило, стоило двух-трех ГАЗ-24/ГАЗ-24-10. За такие деньги, можно было уже купить автомобиль иностранного производства, из-за чего спрос на элитную Волгу никогда не был велик.
На гребне реформ
При разработки ГАЗ-3102 никто не предполагал, что машина будет выпускаться более четверти века, пока в конце 1970-х/начале 1980-х шел процесс ее освоения, коллектив уже начал изучать перспективный автомобиль, которые сменил бы ее в конце 1980-х. Но если приход ГАЗ-3102 был событием политической интриги, то намеченный уход машины разыграл не менее крупный спектакль, и зародыш номенклатурного застоя стал ярким примером противоречивых событий перестройки.
К середине 1980-х описанный выше застой в советской автомобильной промышленности 1970-х годов постепенно сходил на нет и автомобильные заводы начали обновлять свою продукцию новыми моделями. Волжский завод - семейством «Спутник», АЗЛК - Москвичем «Алеко», Запорожский завод - автомобилем «Таврия», разработанный на ВАЗе микроавтомобиль «Ока» начал выпускать Серпуховский завод для инвалидов, а на территории Елабуги были заложены корпуса завода под массовое производство его обычной версии. Ижевский завод готовил свою «Орбиту». Полным ходом шли испытания новых внедорожников УАЗ-3172 и УАЗ-3160 Ульяновским заводом, а для Луцкого разработали "паркетник" «Прото». Даже ЗИЛ, умелым рестайлингом передка, произвел настоящие омолаживание лимузина ЗИЛ-115, моделью ЗИЛ-41047, и параллельно вел испытания нового безрамного ЗИЛ-4102. Хотя качество сборки, уровень оснащенности и надежность машин значительно уступали западным аналогам, а по новизне, многие были плодом затянутых разработок и лишь сокращали отсталость советских автомобилей от западных. Тем не менее именно в эпоху перестройки, советские дороги начали видимо обновляться за счет новых автомобилей. На этом фоне один ГАЗ ярко выделялся отсутствием новой машины.
При этом новый автомобиль у ГАЗа был, его эскизы стали появляться еще задолго до первых серийных ГАЗ-3102. Но лишь в перестроечную эпоху процесс сдвинулся с мертвой точки, в лице очевидного, что ГАЗ-3102 и тем более ГАЗ-24-10 были морально устаревшими автомобилями, и выделялись не только на фоне зарубежных, но даже над новыми автомобилями внутреннего рынка проигрывали по целому ряду параметров. Следовательно, сам процесс превращения массовой ГАЗ-24 в ГАЗ-31029 через ГАЗ-24-10, был лишь временным решением, и вся линия Волг выходила на завершающий цикл производства. Это понимали не только на ГАЗе, само отраслевое министерство, которое с 1985-го года возглавил "Газовец" Николай Пугин, готовило почву к освоению нового поколения автомобилей. Однако и этот технологический процесс, по злосчастной традиции, принял политический оттенок. На гребне перестроечных настроений, некогда монолитное советское руководство раскололось, и многие вырвавшиеся на трибуну политики предлагали решить проблему нового поколения автомобилей закупкой лицензии за рубежом.
Собственный проект ГАЗа впрочем был не менее перспективным. Предлагалось четко размежевать существующие роли Волг не одной моделью а целой линейкой. На смену такси ГАЗ-24-11 и других хозяйственных ролей, предлагался ГАЗ-3103 с передним приводом и упрощенной комплектацией, экономичный, идеальный для городских условий. Основным же автомобилем для частных рук и государственных дел должен был стать ГАЗ-3104, с полным приводом (тем самом сохраняя пригодность для работы по бездорожью), на смену ГАЗ-24-10. А флагманом линии, взамен номенклатурной ГАЗ-3102 должна была стать Волга ГАЗ-3105, с удлиненной колесной базой и мощным двигателем V-образным двигателем. Последние бы решение позволило бы отказаться от мелкосерийной и малоресурсной линии "догонялок" ГАЗ-24-34 и ГАЗ-31013. По традиции, разрабатывались автомобили с кузовами универсал, но им не ограничивались, предлагали версии фургона, хэтчбэка и даже двухдверные модели в т.ч. с мягкой крышей типа кабриолет.
Увы, всем этим планам не суждено будет сбыться, и среди множества причин стоит отметить следующие две. Реформы перестройки открыли в стране частное, кооперативное предпринимательство, но плановая продукция автомобильной промышленности не предусматривала легкого коммерческого автомобиля для быстрых грузоперевозок. Из всего имеющегося, самой подходящей оказалась «Волга» за счет своей простой конструкции, недорогого обслуживания, большего ресурса и вместительностью. Таким образом каждая реформа в экономике, которая упрощала доступ советской элиты к иномаркам взамен своих Волг, она же лишь повышала спрос на уже устаревший автомобиль новой касте предпринимателей. Но если процесс превращения машины успеха в рабочую лошадку был постепенным, вторая причина была очень резкой: в 1988-м году по продукции ГАЗа был нанесен настоящий политический удар, волевым решением Михаила Горбачёва, в рамках т.н. «борьбы с привилегиями», была прекращена сборка лимузина ГАЗ-14 «Чайка». Пытаясь обыграть этот удар, руководство завода и министерства, аргументируя простоем заводских мощностей, преподнесли руководству страны именно ГАЗ-3105. Новая «Волга» стала бы атрибутом новому облику советской власти, современной и демократичной в сравнении с тяжелой и застойной «Чайкой», но главное — отечественной разработки, что положило бы конец спору о закупки лицензии заграницей.
Но к моменту начала испытаний новой машины (1990-й год) сама страна коренным образом изменилась, некогда престижная позиция Волги была мгновенно потеряна с открытием СССР к импорту зарубежных автомобилей. А полученное одобрение на разработку новой машины касалось лишь ГАЗ-3105, оставив массовые автомобили 3103 и 3014 „на потом“. Именно это и стало роковой причиной, которая и похоронит весь проект. К серийному производству ГАЗ-3105 была готова лишь к 1992-му году, когда СССР уже прекратил существовать, и рыночная стоимость машины была несоизмерима с ее потребностей. В результате за период 1992-1995 гг. собрали всего 67 серийных машин, вместо планируемых 250 штук в год.
Второе поколение (1992—1997)
В конце 1980-х ГАЗ предпринял несколько попыток собственно модернизировать автомобиль в т.ч. создав вариант с вертикальной задней стойкой. Но серийно увидеть свет такой машине не было суждено, к концу 1980-х острым стал вопрос массовой ГАЗ-24-10, ресурс кузовных штампов приказывал долго жить, при том, что спрос на машину рос. А вот спрос на ГАЗ-3102 резко упал, ввозимые иномарки стремительно лишали ее престижа, а главному закупщику, руководству страны, в наступившем экономическом и политическом кризисе 1991 года было не до автомобилей.
В такой ситуации случилось и положительно событие — ГАЗ наконец получил полную независимость. В условиях когда рынок определяет продукцию, спрос на легкий коммерческий автомобиль стал огромным, «Волга», будучи легковой машиной, все-таки не могла удовлетворить требования грузоперевозок. Еще в начале 1980-х в развитии советской линейки был заложен именно требуемый легковой автомобиль грузоподъемностью в 1,5 тонны, ниша между легковым фургном и грузовиком. Первоначально планировалось собирать машину в Кировобаде (ныне Гянджа, Азербайджан), где был заложен автомобильный завод, а разработку вел первоначально УАЗ, а позже английская фирма IAD. Однако, в 1989 году обострилась ситуация в соседнем Нагорном Карабахе, и многие специалисты и строители уехали из неспокойного региона бросив незавершенную стройку. На закате СССР, было решено переоборудовать Брянский автомобильный завод, ранее выпускающий тягачи-ракетоносцы для вооруженных сил, в связи с их сокращением, под выпуск нового автомобиля. Но после событий августа 1991 года, распад СССР стал вопросом времени, в ноябре было упразднено министерство автомобильной промышленности, и последний министр - ГАЗовец, Николай Пугин, возвращаясь на свой автомобильный завод принес всю документацию, чертежи и коллектив из Брянска на ГАЗ. Скрестив кузовные разработки IAD и технические решения для будущих 3103/3104/3105 появился автомобиль ГАЗ-3302 «Газель». А чтобы в кратчайшие сроки освоить серийное производство, требовалось иметь стабильной источник дохода, именно такой предстояло стать «Волгой». В апреле 1992-го года ГАЗ-24-10 передал эстафету ГАЗ-31029.
Запуск «Волги» 31029 сильно отразился на всей линейки легковых автомобилей. С одной стороны, разница между массовым автомобилем ГАЗ-31029, и мелкосерийной ГАЗ-3102 свелась к минимуму. С другой стороны в это же время был сертифицирован к производству ГАЗ-3105, автомобиль уже нового поколения. В рамках экономической ситуации, именно последнему предстояло вовлечь в себя положительные характеристики Волги, а именно ее былую репутацию престижа. ГАЗ-3102 и ГАЗ-31029, будучи итак морально устаревшими автомобилями нужны были прежде всего в количестве, поэтому несомненно приходилось снижать себестоимость машин ценной их комплектации и качества.
Первой "жертвой" стала компоновка задка автомобиля, а именно расположение топливного бака. Как выше отмечалось, у ГАЗ-24/24-10 он размещался под багажником, а у ГАЗ-3102 - за заднем сидением. Но, помимо седана, «Волга» также выпускалась в роли универсала и кареты скорой помощи ГАЗ-24-02 и 24-03 (24-12/24-13), а также универсала такси ГАЗ-24-04/24-14. Кузов универсала в любом случае потребовал бы сохранить топливный бак на прежнем месте. Традиционно, если седаны выпускались на основном конвейере, то универсалы имели свою сборочную линию. Если бы ГАЗ-3102 не придержали в количестве, то расклад сохранился бы, и автомобили ГАЗ-31022/31023/31024 имели бы собственную сборочную линию. Однако, ситуация в начале 1990-х не позволила переоформить этот выпуск, ПАМС готовился к сборки ГАЗ-3105, основный конвейер требовалось разогнать вдвое, а резервный - под универсалы и ГАЗ-3102. В этом плане, дешевле оказалось переделать ГАЗ-3102, вернув ей бензобак на прежнее место, нежели менять всю линию.
Следующим стал форкамерный двигатель. За десять лет эксплуатации, ЗМЗ-4022.10 так и не смог стать эталоном надежности, а его обслуживание оставалось слишком дорогим. С появлением обычного ЗМЗ-402.10, нередким были случае когда 4022.10 переделывали в 402.10 заменой ГБЦ. Последняя серийная форкамерная «Волга» покинула ГАЗ в 1992-м году, а Заволжский моторный завод прекратил выпускать комплектующие в 1996-м году. Если первоначально 3102 с уже ЗМЗ-402.10 комплектовали блоком литым в кокиль с алюминиевым поддоном картера, то уже к середине 1990-х, на нем стояли самые обычные 402-е, отличившись от 31029-х лишь радиатором, под широкий передок 3102. Более того в связи с перебоями поставок топлива, ГАЗ-3102 стали предлагать и с мотором ЗМЗ-4021.10, для работы с бензином А-76 (ранее поставлялся только в таксомоторные парки). В плане комплектации и снижении себестоимости, ГАЗ-3102 целенаправленно лишалась многих декораций, например хромированный вентиляционный орнамент на задней стойке уступил место пластиковому, перестали ставить молдинги порогов, шпаклевка стыковки панели крыши и стойки - только на заказ. Падало само качество сборки.
Но несмотря на все упрощения, пустив ГАЗ-3102 в свободную продажу выяснилось, что автомобиль имеет устойчивый спрос. ГАЗ-31029, став рабочей лошадкой начала 1990-х, была принятой такой какой она предназначалась, бюджетная машина для массового выпуска, с невзрачным дизайном передка и видимо дешевой комплектацией. А павшее качество сборки 3102 было несравнимым с его полным отсутствием у 31029, ресурс которых часто не превышал первой зимы. В этом плане ГАЗ-3102 стал настоящей альтернативой, которая на фоне более "новой" 31029 смотрелся хоть и консервативно, но все-таки стильно. Цена машины заняла удобную нишу между 31029-й и ввозимыми иномарками. Сохранилась и ее служебная роль, в эпоху когда различным чиновникам нужно было показать, что они едины с народом на месте более комфортной иномарки как никогда подходила ГАЗ-3102. Если в советские года объем производства не превышал трех тысяч в год, а с 1987 года упал до двух тысяч, то в 1994 году собрали более четырех, в 1995-м шесть тысяч, а в 1996-м объем превысил десять тысяч автомобилей.
Модернизации
Несмотря на все шаги по снижению себестоимость, были предприняты шаги по и по ее улучшению. Новые зеркала заднего вида, с возможностью регулировки рычагом изнутри, мягкая грушеобразная рукоятка переключения передач, новые формы педалей исключающей соскальзывания ботинка, более удобный выключатель аварийной сигнализации (который требовалось нажать а не вытянуть), является лишь неполным списком "мелочей". Капот получил шумоизоляцию, а датчик аварийного давления тормозной жидкости, ранее действующий на принципе разницы давления между тормозными контурами, заменили на датчик поплавочного типа в главном тормозном цилиндре.
В 1994-м году политическая жизнь в пост-советской России стабилизировалась, экономика начала давать первые признаки выздоровления, а на ГАЗе наконец запустили долгожданную «Газель», который теперь мог привести в порядок свою линейку легковых автомобилей. ГАЗ-3105 так и не оказалась востребована, будучи слишком дорогостоящей, всего собрали 67 машин. Разрабатывать переднеприводный ГАЗ-3103 также сочли не нужным, т.к. схема была слишком незнакомой для ГАЗа. Был и политический момент, все-таки новая «Волга» должна была восстановить былое величие, как отечественный автомобиль среднего класса и уже в рыночных условиях быть настоящей альтернативной наводнивших Россию автомобилей Mercedes-Benz и BMW, которые были заднеприводными. На новых прототипах, резкие формы ГАЗ-3105 уступили округленным контурам в тандем с модой середины 1990-х.
Но с серийным производством перспективной Волги решили не спешить. Во-первых требовались средства на другие более окупаемые проекты завода, расширение линейки «Газель» (цельнометаллический фургон, микроавтобус), а также облегченный вариант «Соболь», новый грузовик ГАЗ-3308 «Садко» и др. При этом, даже после запуска «Газели» спрос на Волгу ГАЗ-31029 не сильно упал и при всех ее отрицательных качествах (в т.ч. отсутствием такого при сборки), ее роль в экономике твердо зафиксировалась. В связи с этим было принято важнейшее решение, дать существующей «Волги», еще одну, четвертую [7], жизнь.
Автомобиль было решено освоить постепенно и первоначально внедрить новые узлы на серийных Волгах. Конструктивно новый двигатель с верхними распредвалами, и 4-клапана на цилиндр с инжекторным питанием, совершенно новую трансмиссию включая пружино-рычажное сцепление, пятиступенчатую коробку передач, карданный вал с промежуточной опорой и неразрезной задний мост; новые узлы управления с дисковыми тормозами на плавающей скобе, гидроусилителем руля и новыми колесами на более низкопрофильной резине. Лишь потом предстоит освоить новый салон и кузовные панели. Для обкатки новых деталей как никогда подходила мелкосерийная ГАЗ-3102. Принято считать, что третье поколение ГАЗ-3102 берет отчет с 1997 года когда ГАЗ-31029 передал эстафету ГАЗ-3110. На самом деле, узлы трансмиссии (за исключением сцепления) появились к 1994-му году, ходовая была освоена к 1995-му году, а новые моторы начали серийно ставится с 1996-го. В 1997-м году появился новый салон. При этом не во всех случаях была полная замена старых узлов на новые, за исключением заднего моста и ходовой части. Более того, взаимозаменимость деталей привело к тому, что автомобили выпущенные с 1994-го по 1996-й год включительно могут представлять самые разные наборы из перечисленного.
Техническое описание
Хотя многие старые узлы будут выпускаться параллельно новым еще много лет, тем не менее изменения в конструкции 1994-1997 годов были существенными, чтобы их отдельно описать.
Двигатель
Лишенный в 1992-го года форкамерного зажигания, ЗМЗ-402.10 был двигателем надежным, устойчивым но безнадежно устаревшим. Конструкция с внутренним распределительным валом и приводу клапанов через коромысла еще в конце 1960-х уступила место верхнему распредвалу. Силюминиевый блок цилиндров был легким и хорошо охлаждаемым но структурно уязвимым к перегревам, и главное - ограничивал максимальные обороты. Помимо этого мотор имел так и неизлеченную болезнь текучести масла из-за ряда конструктивных просчетов (набивка вместо цельного заднего сальника, плохое крепление бензонасоса и конечно-же краник на масляный радиатор). Но главное - ограниченная литровая мощность, которую хотя можно увеличить более широко-диффузорным карбюратором, но такое решение приводило к несоизмеримому расходу топлива.
Еще в начале 1980-х конструктора занялись задачей разработать для автомобилей среднего класса (ГАЗ, УАЗ, РАФ и в т.ч. перспективную «Газель») новое поколение моторов с чугунным блоком цилиндров с запрессованными гильзами и, самое главное, с верхними распределительными валами. Последние решение оказалось самым верным, и дело не в расположении валов а в том, что их было два. Таким образом клапанов стало четыре. За счет этого выросла скорость наполнения камеры за один такт, компрессия, и тем самом возросла мощность.
Трансмиссия
Освоенная еще для ГАЗ-М-21 (тип Timken) схема разрезного картера имела свои преимущества надежности и герметичности но была крайне неудобна при обслуживании, т.к. требовалось демонтировать весь мост. Также, именно за счет выступа для крепления двух кожухов, ограничивался как дорожный просвет, так и проем до днища кузова. Для автомобилей ГАЗ-24/3102 с высоким клиренсом, это не была существенной проблемой, но для нового поколения автомобилей 3103/3104/3105 был разработан новый мост с неразъемной балкой типа Spicer позволяющий не только опустить автомобиль, но и обслужить редуктор не снимая заднюю подвеску. Часто этот мост ошибочно называют «Чайковским», действительно, конструкция заднего моста ГАЗ-14 была но общих деталей у двух мостов нет. Для ГАЗ-3102 главная пара осталась неизменной, 3,9. На рубеже 1994-95, этот узел полностью заменил старый разрезной мост, и помимо «Волги», успешно использовался для автомобилей «Соболь».
Одновременно была освоена пятиступенчатая коробка передач. Наличие пятой, повышающей, передачи было не единственным преимуществом узла, ибо включение заднего хода было теперь не через прямозубую передачу, а также через синхронизатор. Но в отличии от моста, новый узел приживался дольше, во-первых старая четырехступенчатая коробка славилась своей надежностью и прочностью, а также удобностью обслуживания. Корпусных деталей было несколько - основной картер, хвостовик, верхняя крышка со штоками и вилками. Помимо этого коробка была очень компактной, например муфта переключения I и II передач, служила передачей вторичного вала заднего хода. В новой коробке все было иначе. Будучи крупнее и тяжелее, она состояла всего из двух картеров, уплотнение которых было текучем местом. А в заднем картере разместился механизм переключения. Следовательно невозможно было обслужить отдельные узлы не разбирая всю конструкцию. Слабым местом были и узкие роликовые подшипники. Учитывая, что состояние даже тех немногих автомобильных дорог позволяющих езду на больших скоростях в 1990-х годах было крайне низким, то неудивительно почему 4-х ступенчатая коробка оставалась популярной альтернативой вплоть до середины 2000-х годов.
Одинарный карданный вал «Волги» в целом не вызывал нареканий, но такое решение требовало точной балансировки со стороны производителя. Как отмечалось выше, еще в конце 1970-х была попыткой решить проблему колебаний применением эластичной муфты на хвостовике четырехступенчатой коробки, но деталь не прижилась. Для пятиступенчатой коробке, даже допустимый дисбаланс привел бы к быстрому износу уплотнений картеров. В связи с этим вернулись к использованию карданного вала с промежуточной опорой.
С двигателем ЗМЗ-406 было освоено и пружино-рычажное сцепление взамен диафрагментального в стальном картере.
Третий поток (1997—2008)
Кризисная ситуация постигшая ГАЗ в начале 1990-х, после запуска ГАЗели постепенно сошла на нет, и автозавод возобновил обновление модельного ряда. Основным вектором стал новый проект ГАЗ-3103, позже превратившись в ГАЗ-3111. Но как мера уже не временная (которая первоначально предназначалась для ГАЗ-24-10/ГАЗ-31029), было решено провести ещё одну полноценную модернизацию ГАЗ-24, с новыми кузовными панелями и салоном. Так в 1997-м году появилась ГАЗ-3110. А для обкатки новых узлов подошла мелкосерийная ГАЗ-3102 до их внедрения на конвейер. При этом если начиная с ГАЗ-24-10, ГАЗ-31029 и теперь ГАЗ-3110, образ Волги превратился из номенклатурного автомобиля в недорогую машину большего размера, ГАЗ-3102 сохранил часть ауры классической «Волги». Её по-прежнему закупали различные организации и даже именитые чиновники и депутаты. Особенная заслуга в этом принадлежит Андрею Шавлачу, возглавляющему Нижегородскую область, который в 1997-м году став 1-м замом правительства сделал такой популистский ход. Поэтому, если ГАЗ-3110 представлял собой целый ряд внешних изменений, ГАЗ-3102 полностью сохранил свой облик.
- Двигатель Серийным стал ЗМЗ-406, с инжекторной системой питания. В отличие от ЗМЗ-402, и особенно ЗМЗ-4022, значительно уменьшился объём технического обслуживания. Максимальный крутящий момент составлял 188 кгс при 4000 об/мин. Благодаря этому существенно улучшилась динамика (разгон составлял 13,5 сек до 100 км/ч а максимальная скорость 173 км/ч). Также улучшилась топливная экономичность (на 10-20 %). Мощность двигателя была равна 130 л.с. при объёме в 2285 см³.
- Улучшена системы охлаждения, которая теперь регулировалась электронасосом через ЭБУ автомобиля. У машины с ЗМЗ-402 к штатным (с принудительным приводом) добавили электрический вентилятор перед основным радиатором. Машины с ЗМЗ-406 имели только один электровентилятор за основным радиатором.
- Пятиступенчатая коробка передач шла в паре с ЗМЗ-406. Часть машин все ещё укомплектовались ЗМЗ-402 в паре с 4-ст коробкой передач.
- Часть машин имела новый составной кардан с промежуточной опорой.
- В силовую проводку (сразу после аккумулятора) добавлены предохранители на 30 и 60А взамен контактора.
- Новый салон ГАЗ-3110 обрел многие меры пассивной безопасности. Например, между рулевым механизмом и колонкой муфта была заменена карданным шарниром, а элемент гашения удара (сильфон) был встроен в ступицу руля.
- Штатным стал интегрированный гидроусилитель руля.
- В системе выпуска отработанных газов появился дополнительный резонатор.
- Как опция, появились электрокорректор фар и обогрев форсунок стеклоомывателя.
передние вентилируемые дисковые тормоза типа «Лукас», 15-дюймовые колёса и новые колпаки, панель приборов и сиденья типа 3110 и другое оснащение салона.
Основным двигателем на 3102 стал 2,3-литровый ЗМЗ-4062.10 с четырьмя клапанами на цилиндр и распределённым впрыском топлива, но на автомобиль устанавливали и более простые карбюраторные 2,5-литровые моторы ЗМЗ-402.10 (бензин АИ-92) и ЗМЗ-4021.10 (АИ-80), а на заказную версию 3102-500 — мелкосерийный двигатель ЗМЗ-4064.10 мощностью 200 л.с. С 2004 г. часть автомобилей оснащалась двигателями «Крайслер 2.4 DOHC».
Различные тюнинговые фирмы с начала 90-х на заказ устанавливают на 3102 разнообразные аксессуары: новые наружные пластиковые элементы отделки, электростеклоподъёмники, электроприводы зеркал, кондиционер и т. д., изготовляют удлинённую версию («стретч») ГАЗ-31024, монтируют импортные бензиновые двигатели «Тойота» и «Ровер», комплектуемые также АКПП.
Кроме того, 3102 служит для создания автомобилей со скрытым бронированием, например, Рида-2999.
С 2003 на серийном 3102 появилась бесшкворневая передняя подвеска и стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске, новые (чешские) ручки дверей.
В 2005 седан 3102 получил новый салон от массовой модели ГАЗ-31105, в свою очередь обновлённый в июле 2007 с помощью немецких специалистов.
С 2008 года на ГАЗ-3102 устанавливали двигатель серии ЗМЗ-405 рабочим объёмом 2,5 литра, отвечавший экологическим нормам Евро-3.
В ноябре 2008 года ГАЗ-3102, как и вся заднеприводная линейка легковых автомобилей «Волга», был снят с серийного производства по причине финансового кризиса, морального устаревания и падения спроса, однако, в 2009 году один экземпляр был заказан в индивидуальном порядке в ЗАМС.
Оценка проекта
Приходится отмечать, что в своём серийном виде ГАЗ-3102 была лишь бледной тенью тех замыслов, которые планировали претворить в жизнь её создатели на начальном этапе разработки. С точки зрения конструкции находясь примерно на одном уровне, например, c выпускавшейся с 1977 по 1989 год (и также бывшей глубокой модернизацией конструкции конца 60-х годов) Chrysler M platform, автомобиль имел крайне скудное по западным меркам для этого класса оснащение дополнительным оборудованием, в результате чего экспортный потенциал новой модели за пределами СЭВ был очень ограничен, в основном сводясь к рынку специализированных автомобилей для службы такси. Впрочем, даже внутри СССР создание эксклюзивного имиджа новой модели потребовало введения искусственных ограничений на масштабы её выпуска.
Между тем, после начала массовых розничных продаж на внутреннем рынке семейство на основе ГАЗ-3102 пользовалось спросом, причём не в последнюю очередь — именно благодаря особому «номенклатурному» статусу модели. Предпринятые заводом модернизации продлили конвейерную жизнь автомобиля, и небольшой, но устойчивый спрос на него сохранялся вплоть до 2000-х годов.
В игровой и сувенирной индустрии
Масштабная модель ГАЗ-3102 в масштабе 1:43 производилась всего один год, с 1986 по 1987, заводом Радон под номером А38. Данная модель очень редка в наше время.
- Масштабная модель ГАЗ-3102 производилась до 2012 года фирмой ООО "НПФ «Моссар».
- В июне 2010 года, в рамках проекта «Автолегенды СССР» от издательства «ДеАгостини», вышла модель ГАЗ-3102 чёрного цвета.
Примечания
- ↑ Это были должности которым еще не была положен эксклюзивный лимузин ГАЗ-14 «Чайка», но статус требовал выделения из общего потока. Такими являлись заместители министров, директора крупных трестов и предприятий, руководители известных театров, генералы, видные академики-лауреаты, редакторы изданий, режиссеры и др.
- ↑ Денис Орлов Хроника: директорская «Волга» - «За рулём», 2011
- ↑ Хотя в 1976-78 гг ГАЗ-24 получила модернизацию, никаких упомянутых радикальных изменений в конструкции не было.
- ↑ Факт давно известен тюнерам, достаточно поставить карбюратор с широкими диффузорами, прямоточные выхлоп и более резкий распредвал
- ↑ В этот пакет также входили доступ к лучшему здравоохранению (4-е Главное управление при Минздраве СССР), доступ к пищевым и ширпотребным товарам, в том числе импортным, в условиях уже ощутимого товарного дефицита, разрешения на выезд заграницу и многое другое.
- ↑ Интервью с Евгением Храповым, «История ГАЗ-24 Волга» 25.12.2010 ссылка на источник
- ↑ Если ГАЗ-М-21 (1956-1970) было первым поколением, а ГАЗ-24 1970-1985 вторым поколением, таким образом ГАЗ-3102/24-10/31029 (1982-1997) становится третьем, то 3102/3110/31105 (1997-2008) получается четвертым.
Легковые автомобили Горьковского автомобильного завода | |
|---|---|
| «Волга» | |
| Представительские модели | |
| Повышенной проходимости | |
| Грузопассажирские модели | |
| Спортивные модели | |
| Экспериментальные модели | |
