Туполев ТБ-6: відмінності між версіями

'''Туполєв ТБ-6''' (внутрішнє позначення '''АНТ-26'''; {{lang-ru|Туполєв ТБ-6/АНТ-26}}) — дослідна розробка 1930-х років КБ Туполєва [[Важкий бомбардувальник|важкого бомбардувальника]], що не просунулося далі креслень. Натхненний успіхом [[АНТ-20]], Туполєв в 1929 році почав роботу над розробкою ще більшого за розміром і злітними характеристиками літака на живлення від 12 двигунів із злітною вагою 70000 кг (150000 фунтів). До середини 1930-х років ця тенденція у військовій авіації зміщується в бік менших і швидших машин. Так і в [[Союз Радянських Соціалістичних Республік|СРСР]] роботи над ТБ-6 були припинені на користь [[Пе-8|ТБ-7]].

Подальшим розвитком ідеї літаків-надгігантів стали [[бомбардувальник]] АНТ-26 (ТБ-6) та пасажирський АНТ-28. Їм передував проектпроєкт чотирьох — двигунового АНТ-24 з двигунами М-44 по 2000 к.с. кожен.

Дослідний екземпляр М-44 виготовили в [[1933]]-му. Але стендові випробування не підтвердили надій на значне підвищення економічності. Крім того, виявилася підвищена схильність до детонації палива. АНТ-24, як і пізніші проектипроєкти АНТ-26 під шість М-44, незабезпечені відповідною силовою установкою, ніякого реального розвитку не отримали, хоча і справно фігурували в планах ВПС і ОКБ.

Ще у вересні [[1929]]-го НТК УВПС звернувся в [[Центральний аерогідродинамічний інститут імені М. Є. Жуковського|ЦАГІ]] з проханням дати свої міркування про можливості побудови двох металевих літаків з вантажопідйомністю до 10 та 25 тонн, для перевезення танка та іншої бойової техніки. Через місяць ЦАГІ представив кошторис, але тільки на «…попередні вишукування і проектування…проєктування…» В цьому кошторисі звертає на себе увагу один пункт — «побудова моделей човнів і поплавців та їх проходження через канали». Він був викликаний, судячи з усього, сумнівами ЦАГІ в можливості забезпечення нормальних злітно-посадочних характеристик літаків-гігантів на сухопутних злітно-посадкових смугах.

[[6 листопада]] [[1929]]-го голова НТК УВВС Дубенський нагадав Туполєву про бажаність отримати від ЦАГІ окрім надісланого кошторису більш докладних міркувань щодо проектуванняпроєктування і будівництва літаків особливого призначення. У листі від 13 грудня 1929-го ЦАГІ виклав більш докладно свої погляди щодо згаданих літаків-гігантів з корисним навантаженням 10 та 25 т відповідно. ;ЦАГІ зачіпав такі принципові питання створення літаків в [[Союз Радянських Соціалістичних Республік|СРСР]], в тому числі і надважких: «У зв'язку з тим, що будівництво літаків зажадає нових матеріалів, які не виготовляються нашою промисловістю, ЦАГІ вважає, що будівництво не може базуватися на вітчизняних матеріалах і вимагатиме для виробництва великих закордонних замовлень».

Оскільки військові в особі УВПС продовжували наполягати на створенні нового гіганта, здатного транспортувати десятки тонн бомб і важку бойову техніку, в ЦАГІ роботи по темі почали входити в звичне русло ескізного, а потім робочого проектуванняпроєктування. Перші ескізи форм далекого багатомоторного з великою вантажопідйомністю літака були зроблені в 1930-му, а вже в 1931-му літак під шифром ТБ-6 почав фігурувати в офіційних планах і програмах з визначеннями льотно-тактичних характеристик, як у варіанті для ВПС, так і для ЦПФ.

Наприклад, в програму ЦПФ по ВАО (Всесоюзне Авіаційне Об'єднання) на 1931 рік включили ТБ-6 у пасажирському та вантажних варіантах, з комерційної вантажопідйомність 15т і дальністю польоту до 1500 км, зі строком виготовлення перших двох літаків в 1933-му (проектпроєкт спочатку проходив з позначенням для ЦПФ під шифром АНТ-26, потім АНТ-28).

Цікаво, що у тактико-технічні вимоги (ТТТ) НДІ ВПС на 1931 рік вніс важкі бомбардувальники, як подальший розвиток удосконалення ТБ-3 з такими можливостями: бомбове навантаження до 20 т, горизонтальна швидкість — 250 [[Кілометр за годину|км/год]], [[радіус]] дії — 750 км.

У жовтні [[1931]]-го на засіданні ВАО під головуванням П. Баранова було прийнято рішення форсувати виготовлення ТБ-6 і закінчити його спорудження наприкінці 1932-го. До більш-менш нормального проектуванняпроєктування ТБ-6 ЦАГІ приступив лише в березні 1932-го, позначалася більша завантаження по іншим машинам.

Слідом за першими нарисами, що визначили основні габарити літака і необхідні конструктивні матеріали, ЦАГІ підняв питання про проектуванняпроєктування заводу для серійної споруди літака, про підготовку авіаційного заводу для ремонту ТБ-6 (вічне болюче питання для нашої авіації), а також про підготовку металургійної промисловості до випуску необхідних сортаментів сталевих виробів.

В плані робіт по ТБ-6 вирішувалося питання з проектуванняпроєктування нового авіаційного заводу в [[Казань|Казані]], з продуктивністю до 200 важких машин в рік.

У ході подальшого опрацювання проектупроєкту в ЦАГІ поступово склалася компонувальна схема літака, тип силової установки, розміщення оборонного озброєння і т. д.

* У липні [[1934]] року були припинені всі роботи за проектомпроєктом при загальній технічній готовності планера літака на 75 % і всього літака – на 16 %.

Підбиваючи підсумок роботі ОКБ Туполєва щодо п'ятирічного розвитку ідеї створення надважких вантажопідіймальних малошвидкісних літаків, можна сказати, що подальша еволюція дальньої [[Бомбардувальна авіація|бомбардувальної авіації]] пішла шляхом створення швидкісних висотних важких машин. Підтвердження такої ідеї є поява слідом за проектамипроєктами тихохідних «супербомбовозів» в ОКБ А. М. Туполєва проектупроєкту швидкісного, але більш легкого висотного бомбардувальника [[Пе-8|АНТ-42]] (ТБ-7), що перевершував на момент своєї появи практично ТТХ усіх ЛА аналогічного призначення передових західних країн.