Reisegeschwindigkeit: 135 bis 140 Knoten. Zuladung: 550 Kilogramm. Reichweite: Fünfeinhalb Stunden nonstop, und dann schwappt immer noch genug Avgas für eine weitere Stunde in den beiden Flächentanks. Für Matthias Kunde ist seine Cessna 182 RG mit Einziehfahrwerk das perfekte Reisegefährt. "Als ich vor zehn Jahren ein eigenes Flugzeug gesucht habe, konzentrierte sich die Suche recht schnell auf die Cessna 182", sagt er. Gesucht war ein Flugzeug mit genug Zuladung für den Familienurlaub, das sich zugleich als Plattform für Luftbildfotografie eignet und das nonstop von Nordrhein-Westfalen über die Alpen nach Norditalien fliegt. Die 182er bot das für ihn ideale Gesamtpaket. Als sich eine top gepflegte Cessna 182 RG Skylane, Baujahr 1979, mit nur zwei Vorbesitzern fand, war der Fall klar: Hier passte alles. Bei der Preisverhandlung stimmte auch menschlich die Chemie, sodass das Flugzeug in aller Freundschaft seinen Besitzer wechselte. Die Suche nach einem Stellplatz, eine vom Hersteller angeordnete, nicht ganz billige Korrosionsprüfung und anfängliche Unsicherheiten, die das erste eigene Flugzeug eben mit sich bringt – all das ist Geschichte. Matthias Kunde, IT-Unternehmer und in seiner Freizeit passionierter Luftbildfotograf, und seine D-EEMN sind ein eingespieltes Team.
Zwischen Spaß und etwas Vernunft
Dass eine ausgewachsene E-Klasse mit elektro-hydraulischem Einziehfahrwerk, Constant-Speed-Propeller und fast neun Litern Hubraum keine Sparbüchse ist, weiß ihr Besitzer. "Die letzte 100-Stunden-Kontrolle hat 5900 Euro gekostet", sagt er. 45 bis 50 Liter Avgas strömen pro Stunde durch die Vergaser in die Brennräume des Sechszylinder-Boxermotors Lycoming O-540-J3C5D mit 235 Pferdestärken (175 Kilowatt). Dazu kommen die üblichen Kosten für Versicherung, Hallenplatz und Rücklagen. Die Landegebühren sind an einigen Flugplätzen saftig. Bei unserem Treffen in Bonn/Hangelar beispielsweise werden rund 40 Euro fällig – der Preis für 1406 Kilogramm maximale Abflugmasse ohne erhöhten Lärmschutz. "Vernünftig rechnen kann man das alles ohnehin nicht", sagt der Pilot.
Einmal in ihrem Element, erfüllt die Skylane dafür genau das, was vor dem Kauf auf der Agenda stand. Mit der Familie nach Österreich zum Skifahren? Kein Problem. Weight and Balance sind eher Formsache als Herausforderung. Gepäck rein, tanken, vier Leute bitte einsteigen, und los geht’s. Weniger als zwei Stunden braucht die 182er von Essen an den Bodensee, eines von Matthias’ bevorzugten Revieren für Luftbilder. Aus dem Cockpit der D-EEMN hat er hier in den vergangenen Jahren das Material für einen Bildband aufgenommen, der nächstes Jahr erscheinen soll. Einen Turbolader vermisst der Skylane-Pilot nicht. In 11 300 Fuß, über dem Gipfel der Zugspitze, wird eher der Mensch zum limitierenden Faktor, aber nicht das Flugzeug, das in dieser Höhe noch immer genug Leistung entfaltet. Kurzum: Mit der Skylane rücken Traumziele wie Venedig oder Elba in greifbare Nähe zu Nordrhein-Westfalen. Die Alpen gehören fast zur erweiterten Platzrunde.
Fotografie und Steam-Gauges: Oldschool-Fliegerei
Rund 100 Stunden pro Jahr fliegt Matthias ausschließlich VFR: "Wenn ich fliege, möchte ich fotografieren und brauche ohnehin gutes Wetter." Somit ist auch die überwiegend analoge Avionik – Amerikaner würden sie als "steam gauges" bezeichnen – völlig ausreichend. Der betagte Autopilot namens 300A Navomatic ist weit weg von den Errungenschaften digitaler Geräte, hält das Flugzeug aber auf Kurs und entlastet so den Piloten. Als Zugeständnis an die Moderne sind Garmin-Geräte wie etwa GTN 650 und G5 an Bord.
Populär und zuverlässig
Probleme mit der 182er sind selten. Vor einigen Jahren ist nach dem Start die Elektrik ausgefallen – Ursache war ein durchgeschmorter Gleichrichter im Wert von wenigen Euro. Stets zuverlässig ist das Fahrwerk, das sich im Notfall von Hand über eine Pumpe zwischen den Sitzen betätigen lässt. Die vor rund zehn Jahren vom Hersteller angeordnete Inspektion der Struktur auf Risse und Korrosion, Stichwort SID-Inspektion, betraf alle Cessnas der 100er- und 200er-Serie. Auch seitens der Flugzeugwerft Bonn/Hangelar, wo wir uns über Stärken und Schwächen der Cessna 182 erkundigt haben, gibt es keine nennenswerten Kritikpunkte. "Die Skylane ist ein robustes, zuverlässiges Flugzeug", sagt Geschäftsführer Martin Birkmann. Ein großer Vorteil ist die weite Verbreitung der seit 1956 rund 23 000-mal gebauten Einmot: Egal wo auf dem Globus man gerade unterwegs ist, auch in den abgelegensten Regionen dürfte sich eine Werft finden, die mit dem Ganzmetall-Schulterdecker vertraut ist und mit Ersatzteilen aushelfen kann.
Auch IFR narrensicher
Ganz anders sind die Ansprüche, die Fabian Kienzle, beim Avionikhersteller Garmin Aviation Sales Manager für weite Teile Europas, an seine 1978 gebaute Cessna 182 Skylane der Modellreihe Q mit Festfahrwerk stellt. Er nutzt sein Flugzeug vorwiegend für IFR-Flüge. Das Cockpit ist mit aktueller Garmin-Avionik bestückt, einschließlich dem Autopiloten GFC 600. "Die 182er ist der Pick-up der Lüfte", sagt er. "Robust, stark, unverwüstlich." Unter der Cowling seiner Skylane arbeitet der 230 PS starke O-470 von Continental, der viele Jahre lang der Standardantrieb der 182er war, bevor in den 1990er Jahren Motoren von Lycoming aus dem Textron-Konzern Einzug hielten. Zu diesem gehört seit 1992 auch die Marke Cessna. Auch Kienzle lobt die Tugenden der Skylane: narrensicheres Weight & Balance und gutmütige Flugeigenschaften. Seine Cessna 182 hat eine maximale Abflugmasse von 1338 Kilogramm und bietet mit 470 Kilogramm etwas weniger Zuladung als die RG-Version. Mit vollen Tanks (283 Liter) bleiben dennoch stattliche 270 Kilogramm für die Kabine übrig. "Das genügt für zwei Erwachsene und zwei Kinder plus Gepäck", sagt der Pilot. Im Reiseflug zwischen 8000 und 10 000 Fuß liegen 135 Knoten True Airspeed an, der Spritdurchfluss pendelt sich zwischen 39 und 42 Litern pro Stunde ein. Da bleiben keine Wünsche offen – oder doch? "Eine Enteisungsanlage und ein Turbomotor für mehr Leistung in der Höhe wären schön."
Lob von den Piloten
Auch in der Facebook-Gruppe "Cessna 182 Pilots" haben wir uns umgehört. Einhellige Meinung dort: Die Skylane trifft den Sweetspot zwischen Preis, Zuladung und Leistung. So schreibt David C. Clark: "…außerdem ist sie eine sehr einfach zu fliegende, stabile IFR-Plattform. Ich habe eine 182 S und hatte früher auch eine A36 Bonanza. Ich liebe die Bonanza, aber die 182 ist zu 85 Prozent genauso gut, und das für viel weniger Geld und mit weniger Wartungs- und Versicherungskosten." David DeLaney ergänzt: "Ich fliege eine 182, weil sie die beste Kombination von Fähigkeiten bietet. Sie ist ein echter Viersitzer mit guter Nutzlast, hat eine ziemlich gute Leistung auf kurzen und weichen Pisten, anständige Geschwindigkeit, anständige Wirtschaftlichkeit bei zwölf Gallonen pro Stunde im Reiseflug, eine große Reichweite mit 79 Gallonen Kraftstoff (ich habe ein 1972er P-Modell), eine relativ geräumige Kabine (ich bin 1,90 Meter groß und passe gut hinein), und sie ist ziemlich einfach zu fliegen." Auch zur RG gibt es ein Statement: "Wir fliegen eine 182 RG von 1978, weil sie perfekt zu unseren Aufgaben passt (geschäftlich und privat) und fast alle Anforderungen an ein GA-Flugzeug erfüllt." Es werden Vergleiche zu anderen Flugzeugen gezogen: Einige Mooneys seien zwar schneller und sparsamer, haben aber nur eine Tür und eine kleinere Kabine. Eine Piper Saratoga sei schneller, verbrauche aber fast 20 Gallonen pro Stunde und sei mit Turbomotor wartungsintensiver. Eine Malibu spiele in einer anderen Klasse, sei aber auch ein Beispiel für mehr Geschwindigkeit bei ähnlicher Nutzlast, höherem Verbrauch sowie höheren Betriebs- und Anschaffungskosten.
Auf zum Probeflug!
Nach so vielen Erfahrungsberichten interessiert mich brennend, wie sich die Skylane mit Einziehfahrwerk im Flug anfühlt. Meine Referenz ist die kleine Schwester Cessna 172, mit der ich in den vergangenen Jahren viele Stunden geflogen bin. Ich treffe Matthias am Flugplatz Essen/Mülheim, von wo wir zusammen nach Middelburg an der niederländischen Nordseeküste fliegen wollen. Was mir bereits zuvor bei unserem Treffen für den Fotoflug in Bonn/Hangelar aufgefallen ist, wird beim Einsteigen nun noch deutlicher: Während sich 172 und 182 auf den ersten Blick ähneln wie unterschiedlich groß geratene Zwillinge, geht es in der um einige Zentimeter breiteren Kabine der Skylane doch ein wenig geräumiger zu. Das Instrumentenpanel kommt mir in der Cessna 182 Skylane noch ein Stück höher vor als in der 172 Skyhawk – nach vorn sehe ich am Boden kaum etwas. Optimierungspotenzial bieten die in Höhe und Längsachse verstellbaren Sitze. Von außen fällt das staksige Einziehfahrwerk auf. Schön ist anders, aber das verschwindet ja gleich im Flug.
Klassische Cessna-Flugeigenschaften
Vor dem Start machen wir ein Briefing. "Sie fliegt wie eine 172er, nur spürt der Pilot eben das Mehr an Masse und die höhere Geschwindigkeit", sagt Matthias, der in den simplen, Cessna-typischen Flugeigenschaften ein großes Sicherheitsplus sieht. Verstellpropeller und Einziehfahrwerk sind für mich keine Fremdwörter. Die sonst sichtbaren Unterschiede zur kleinen Schwester beschränken sich auf Kühlklappen und eine Benzinpumpe. Also los.
Mit ordentlich Leistung in die Höhe
Ein letzter Blick auf den Windsack, Gas rein, ein Scan des Speedtapes auf dem Garmin G5. Im Startlauf fühlt sich die 182er an wie die 172er mit dem Unterschied, dass die 235 Pferde unter der Haube mit mehr Wucht ans Werk gehen als die gewohnten 160 PS der Skyhawk – mehr Masse, mehr Kraft. Bei 55 Knoten rotieren wir, dann verabschieden wir uns für die kommenden 60 Minuten vom Boden und nehmen Kurs auf die Niederlande. Für den Steigflug empfiehlt Matthias 70 Knoten, jedoch ertappe ich mich dabei, wie ich zu schnell werde, um mit gesenkter Nase einen Blick nach vorn zu erhaschen. Das ist natürlich ebenso wie in der 172er nicht zielführend. Kurze Korrektur im Höhenruder, und mit satten 1000 oder mehr Fuß pro Minute geht es nach oben. Klappen – man darf die 182er aber auch ohne starten – und Fahrwerk sind inzwischen eingefahren.
Und doch erstaunlich wendig
Beim Ausleveln unter dem Düsseldorfer Luftraum lässt die Skylane erahnen, was in ihr steckt. 2200 Umdrehungen und 22 inHg Ladedruck resultieren wie prophezeit in 135 bis 140 Knoten Indicated Air Speed. Sicht und Horizontbild entsprechen weitgehend dem aus der 172er gewohnten Bild. Zum Test, was in größeren Höhen geht, komme ich nicht. Wir erreichen nach ein paar Minuten die Kontrollzone Weeze und nähern uns zügig der Grenze zu den Niederlanden, wo wir uns demütig in 1500 Fuß zwischen und unter den verschiedenen Lufträumen einen sicheren Weg zur Küste bahnen, stets unter der Obhut von Dutch Mil Info. In Middelburg (EHMZ) angekommen, zeigt sich die Skylane von ihrer agilen Seite: Matthias macht durchs offene Fenster Luftaufnahmen, dreht und wendet das Flugzeug dabei mit einer Leichtigkeit, die sogar manchem UL gut zu Gesicht stünde. "Das macht sie alles mit", sagt er nach getaner Mission. Die erste Landung auf der Graspiste übernimmt Matthias, ich nehme die Beobachterrolle ein. Eine Portion Seitenwind, ein paar Böen – auch das steckt das Flugzeug souverän weg und setzt sanft auf dem Grasstreifen auf.
Vertrautes Cessna-Handling
Eine Tasse Kaffee später sitzen wir wieder im Cockpit. 1500 Fuß sind schnell erreicht, und wir verlassen die Niederlande auf dem gleichen Weg, wie wir gekommen sind. Allmählich fühle ich mich mit der 182er vertraut. In den Rudern fühlt sie sich tatsächlich fast wie eine 172er an. Nur die Anzeige des Fahrtmessers zeigt gut 30 Knoten mehr als gewohnt an. Genau das wird mir im Anflug auf Essen zur Stolperfalle. Während man mit der kleinen Cessna ohne ernste Konsequenzen nahezu ungebremst in die Platzrunde brettern kann, erfordert die Skylane mehr Cockpitarbeit. Höhe abbauen, Fahrt rausnehmen, Fahrwerk ausfahren, Propeller zurück auf Startstellung, Klappen nicht vergessen, und den Landescheinwerfer einschalten. Im Gegenanflug komme ich mir nach dem flotten Reiseflug erst mal zu langsam vor. Spätestens im Queranflug ist es dann wieder da, das gewohnte Cessna-Gefühl. Mit 70 Knoten geht es in den Endanflug, reduzieren auf 65 Knoten und abfangen. Easy.
Ein Flugzeug, das fast alles kann
Genau darin liegt wohl das Geheimnis der Skylane. Mit einer Cirrus oder klassischen Reise-Rennern wie etwa einer Mooney kann die alte Dame leistungsmäßig nicht konkurrieren. Dafür zeigt sie in Sachen Wartungsfreundlichkeit, Zuladung und Gutmütigkeit vielen ihrer Konkurrentinnen eine lange Nase. In nur einer Stunde pro Strecke hat sie uns komfortabel und sicher aus dem Ruhrpott ans Meer und zurückgebracht. Wir steigen aus, sind entspannt. Matthias klopft sanft auf die Cowling. "Tschüss und bis bald." Er dreht sich zu mir und sagt: "Ich verabschiede mich immer von meinem Flugzeug." Ich verstehe ihn – das hat sich die EEMN einfach verdient.
Exkurs: Cessna 182 und 172
Die Geschichte der Cessna 182 Skylane ist untrennbar mit der ihrer kleinen Schwester Cessna 172 Skyhawk verknüpft. Ihre Geburt datiert auf die 1950er Jahre, als die Luftfahrt in den USA an Bedeutung für die Geschäftswelt gewann. Zunächst waren es vor allem kleinere Flugzeuge mit Kolbenmotor, die Entfernungen schrumpfen ließen und den Reisenden mehr Komfort bescherten. "Die private Luftfahrt ist nicht mehr mit der Freizeitfliegerei gleichzusetzen. Es handelt sich um ein Geschäftsflugzeug, und obwohl dasselbe Flugzeug, mit dem eine Führungskraft unter der Woche ihre Geschäfte abwickelt, am Wochenende auch für einen Vergnügungsausflug genutzt werden kann, besteht sein Hauptzweck darin, der Industrie effizient, sicher und wirtschaftlich zu dienen", schrieb der "Wichita Eagle" anno 1951. Im Hause Cessna besann man sich in dieser Zeit auf Flugzeuge, die diesen Anforderungen gewachsen waren.
Meistverkauftes Flugzeug der Welt
Erfahrungen hatte Cessna mit der L-19 Bird Dog gesammelt, die im Koreakrieg eingesetzt wurde. Von ihr erbte die populäre Cessna 170 im Jahr 1952 das Klappensystem, so genannte "super lift flaps". Die Cessna 180 ging 1953 in den Verkauf. Mit ihr verabschiedete sich Cessna vom runden Rumpf hin zur eckigen Konstruktion. Sie war ein Arbeitspferd, das mit einem 225 PS starken Sechszylinder von Continental unter der Cowling 165 Meilen pro Stunde schaffte. Im Jahr 1956 erhielten beide Spornradflugzeuge ein vom Hersteller als "Land-o-matic" bezeichnetes Dreibeinfahrwerk. Die so entstandene Cessna 172 kam für 8295 Dollar auf den Markt und avancierte mit 1170 Auslieferungen im ersten Jahr zum Verkaufsschlager. Heute gilt sie mit mehr als 44 000 gebauten Exemplaren als das meistgebaute Flugzeug der Welt.
Die große Schwester 182
Ihre große Schwester, die Cessna 182, erhielt zusätzlich eine neu designte Cowling, kostete 13 750 Dollar und wurde bis heute mehr als 23 000-mal ausgeliefert. Luftfahrtautor James Ellis schrieb damals: "Die 182 Skylane ist das Flugzeug für den Piloten, der mit der 172 unzufrieden ist, die oft untermotorisiert, ein wenig zu leicht und ein wenig zu klein erscheint." Nichts davon treffe auf die 182 zu: Diese sei "ein großes, solides, leistungsstarkes und ehrliches Flugzeug". Beide Muster waren mit demselben effizienten Klappensystem für kurze Start- und Landestrecken ausgestattet. Über die Jahre entstanden von beiden Flugzeugen zahllose Varianten. Bei der 182 Skylane etablierte sich der Continental O-470 mit 230 PS zum Standardantrieb, später hielten Lycoming-Motoren und vereinzelt auch Dieselmotoren von Safran Einzug unter der Cowling. Zu den Vorteilen der 182er zählen die zahlreichen Zulassungen für Zubehör: Vom Autopiloten über Enteisung bis hin zu Schwimmern bleiben keine Wünsche offen.
Neuauflage der Cessna Turbo Skylane T182T
2001 kam die Turboversion T182T auf den Markt, die Textron Aviation nach einer seit 2013 währenden Produktionspause neu aufgelegt hat. Das Cockpit ist mit dem Avionikpaket Garmin G1000 NXi ausgestattet, in der Kabine ist ein Sauerstoffsystem integriert, für Vortrieb sorgt der Einspritzer Lycoming TIO-540 in Kombination mit einem dreiblättrigen Constant-Speed-Propeller von McCauley. Dank Turbolader von Hartzell Engine Technologies entfaltet der Motor seine volle Leistung von 235 PS (173 kW) auch noch in 20 000 Fuß. Die T182T schafft rund 970 Nautische Meilen nonstop. Die maximale Reisegeschwindigkeit beträgt 165 Knoten. Auslieferungen sollen Anfang 2023 erfolgen. Ausschlaggebend für diese Entscheidung waren Kundenwünsche nach zusätzlicher Leistung bei Einsätzen in großer Höhe und im Gebirge. Nettopreis: 653 000 mit und 600 000 US-Dollar ohne Turbo.
