Comment le secteur aérien africain tente encore de trouver son modèle
À partir de ce 18 septembre 2024, les vols de la compagnie nationale Air Sénégal vers New York sont suspendus. Puis, d’ici quelques jours, ce sera au tour des lignes qui relient Dakar à Milan, Barcelone, Marseille et Lyon. Hors d’Afrique, seule la liaison vers Paris restera opérationnelle. Des décisions qui s’expliquent par les difficultés financières rencontrées par l’entreprise dont le trou est estimé à 150 millions de dollars. Mais Air Sénégal n’est pas la seule compagnie à rencontrer des difficultés sur le continent.
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Ces dernières décennies, tous les pavillons sénégalais ont rencontré des difficultés. Avant Air Sénégal, le pays a connu Air Sénégal International, puis Sénégal Airlines avec, au-delà des questions de gouvernance régulièrement pointées du doigt, des difficultés liées avant tout à la taille du marché et des compagnies.
Mais ce qui vaut pour le Sénégal vaut aussi pour la plupart des pays africains qui possèdent leur propre compagnie. « Toutes ces compagnies manquent de synergies parce qu’elles n’ont pas assez d'avions », explique Didier Bréchemier, associé du cabinet Roland-Berger, spécialiste des questions aériennes africaines. Sur le continent, la maintenance et la logistique sont chères car « il n’y a pas suffisamment d'avions, il n’y a pas de grand centre de maintenance sur lequel il peut y avoir des synergies avec une compagnie aérienne qui serait de grande taille », poursuit l’expert. « Le coût de l'ensemble des sous-traitances est finalement relativement cher par rapport à ce qui peut exister en Europe par exemple. Donc, elles n’ont pas la taille critique », ajoute-t-il.
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Un profit net par passager en Afrique très inférieur au reste du monde
Selon l’Association internationale des transporteurs aériens, cette année, les compagnies africaines enregistreront en moyenne un profit net de 90 centimes d’euro par passager, alors qu’il est de 6 dollars en moyenne dans le monde.
Pour viabiliser ce genre de compagnie, Didier Bréchemier, estime qu’il est nécessaire de passer des alliances pour « partager les moyens de maintenance, partager les moyens de négociations des avions, optimiser les équipages, la formation des équipages ».
Une consolidation des compagnies aériennes qui s’est par exemple faite en Europe autour de British Airways, Air France-KLM et Lufthansa. Une volonté d’alliance dont l’Afrique de l’Ouest semble encore loin. Chaque État souhaite en effet avoir sa compagnie : une stratégie politique, mais également une question de prestige.
Des exceptions notables
Si beaucoup de compagnies nationales font face à des difficultés, quelques-unes ont cependant su tirer leur épingle du jeu. La compagnie togolaise Asky, s’est ainsi imposée avec ses liaisons régionales. Dans la sous-région, Air Côte d’Ivoire a su redresser la barre et est parvenue à assurer un budget à l’équilibre depuis 2021. La compagnie a pour cela misé sur les acquisitions, les formations et les partenariats.
Il y a aussi les poids lourds, évidemment : Ethiopian Airlines et Royal Air Maroc, avec des dessertes régionales mais également des longs courriers. Leur secret : s’être rendus incontournables en devenant des hubs régionaux.
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