Участник:Абрамов В.Г./Водный транспорт России - Архив

Водный транспорт России включает морской и речной транспортные флоты.

Длина морских границ России составляет около 47 тыс. км, более чем вдвое превышая длину её сухопутных границ. На её огромных пространствах протекают крупнейшие реки евразийского материка. Из общей протяжённости её рек, составляющей около 3 млн км, примерно одна шестая часть пригодна для судоходства.

История

Водный транспорт дореволюционной России по своему развитию значительно уступал железнодорожному транспорту. В 1913 г. грузооборот морского транспорта составлял 20,3 млрд ткм, грузооборот речного транспорта — 289 млрд.ткм; на долю морского и речного транспорта приходилось только 23 % общего количества перевезённых грузов [22]. К началу первой мировой войны суммарная грузоподъёмность судов русского морского торгового флота составляла 1334 тыс. т. Из 3700 судов, входивших в состав флота, около 2600 были парусными, более 80 % судов имели возраст свыше 15 лет и около 70 % их были построены за границей [23]. Средняя грузоподъёмность морских паровых судов не превышала 850 т. Суда оборудованы паровыми машинами многократного расширения с золотниковым парораспределением, при котловом давлении пара 6-12 атм, в преобладающем большинстве имели скорость хода не свыше 10 узлов (18,5 км/час) и лишь отдельные наиболее быстроходные суда развивали скорость до 19,5 узлов (36 км/час). Накануне первой мировой войны Россия занимала по морскому тоннажу десятое место среди других морских держав, располагая только 4,8 % общего тоннажа морского торгового флота.

Несколько лучшим было положение русского дореволюционного речного флота, в составе которого к началу 1917 г. насчитывалось 5556 самоходных судов общей мощностью 1098 тыс. л. с. и более 24 тыс. несамоходных судов общей грузоподъёмностью 13,5 млн.т [19] В отличие от морских транспортных судов речные суда, как правило, строились на отечественных заводах (Сормовском, Коломенском и др.). Самоходный речной флот сотоял из разнотипных товаро-пассажирских и буксирных судов. Преимущественно распространёнными были суда с колёсными движителями (кормовыми и бортовыми гребными колёсами) и спаровыми машинами одно- и трёхкратного расширения. Но именно на русских речных судах впервые в международной судостроительной практике были применены также двигатели внутреннего сгорания. Использование этих двигателей на судах предлагалось ещё в 1898 г. известным судостроителем П. К. Боклевским (1862—1928). В 1903 г. на Сормовском заводе закончилась постройка первого дизель-электрохода — нефтеналивного судна (танкера) «Вандал» — с тремя нереверсивными двигателями и электрической передачей к гребным винтам. В 1904 г. на КМЗ было построено второе судно этого типа — теплоход «Сармат», находившийся в эксплуатации до 1945 г. [3]. В нём электрическая передача использвалась только при заднем ходе; при переднем ходе судна двигатели внутреннего сгорания работали непосредственно на валы гребных винтов. В 1908 г. коломенский завод пстроил колёсный речной теплоход «Мысль» с механической передачей от нереверсивного двигателя к гребному валу, разработанный инженером Р. А. корейво (1852—1920). В 1908 г. на петербургском заводе «Русский дизель» был изготовлен по проекту инженера К. В. Хагелина первый реверсивный судовой двигатель [3].