Let L-200 Morava

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до навігації Перейти до пошуку
Ця стаття в процесі редагування певний час.

Будь ласка, не редагуйте її, бо Ваші зміни можуть бути втрачені.

Якщо ця сторінка не редагувалася кілька днів, будь ласка, приберіть цей шаблон. Це повідомлення призначене для уникнення конфліктів редагування.

Останнє редагування зробив користувач Шабля (внесок, журнали) о 08:05 UTC (993 хвилини тому).
Let L-200 Morava
Let L-200D Morava, Чехія, 2009 рік
Типзагального призначення
РозробникLet Kunovice
ВиробникLet Kunovice
Головний конструкторЛадіслав Смрчек
Перший політ9 квітня 1957
Початок експлуатації1960
СтатусОкремі, нечисленні екземпляри перебувають в експлуатації
Основні експлуатантиАерофлот
Роки виробництва1957—1964
Виготовлено361
CMNS: Let L-200 Morava у Вікісховищі

Let L-200 Morava (укр. Морава[прим. 1]) — легкий, пасажирський двомоторний літак виробництва Чехословаччини. Це перший літак повністю спроєктований на авіазаводі Let Kunovice[cs] в місті Куновіце. Перший політ здійснив 9 квітня 1957 року, а серійне виробництво тривало з 1957 по 1964 рік. Всього було виготовлено 361 машину. Станом на 2024 рік, окремі екземпляри цих літаків досі перебувають в експлуатації, незважаючи на значний вік конструкції[2].

Найбільшим замовником та експлуатантом літака був радянський Аерофлот, який викупив більше половини всіх виготовлених Let L-200 Morava. Загалом парк Аерофлоту нараховував 183 літаки, 51 з яких перебували в складі українського управління цивільної авіації і обслуговували маршрути на території УРСР[3].

Цей літак називають найкрасивішим літаком, за всю історію авіаційної промисловості Чехословаччини[3].

Історія

[ред. | ред. код]

Передумови створення

[ред. | ред. код]

Завод Let Kunovice[прим. 2] був заснований 1936 року, як філія компанії Avia. Спочатку завод працював як авіаремонтна майстерня, згодом на ньому почали виробляти окремі вузли і агрегати для нових літаків. Під час другої світової війни, ще недобудований завод було захоплено німецькими військами і надалі він використовувався для ремонту й обслуговування авіаційної техніки Люфтваффе. Невдовзі після завершення війни компанія Avia була націоналізована і зазнала масштабної реструктуризації, під час якої завод в Куновіце вивели зі складу Avia і перетворили на окреме авіабудівне підприємство. З цього часу на заводі розпочалося повноцінне виробництво нових літаків і планерів. Першим літаком виготовленим на заводі став Z-22 Junak[cs], конструкції іншої чехословацької компанії Moravan Otrokovice[cs]. З 1949 по 1952 рік в Куновіце було збудовано 170 таких літаків. Окрім цього на заводі розгорнули масштабне серійне виробництво планерів: навчального Z-124 Galanka конструкції Moravan Otrokovice та двохмісного LF-109 Pionýr[cs] створеного конструкторами фірми Letov[cs] з Праги. Коштом уряду Чехословаччини, в період з 1950 по 1953 роки відбувалося відновлення старих і добудова нових цехів заводу. Вже починаючи з 1952 року, на нових потужностях розпочинають масове виробництво навчально-тренувального винищувача С-11[прим. 3][6] і малого пасажирського літака Aero Ae-45[cs] спроектованого чехословацькою компанією Aero Vodochody[7].

Новою сторінку в історію заводу Let Kunovice вписав 1955 рік, коли було створено власне конструкторське бюро, яке очолив молодий і талановитий конструктор Ладіслав Смрчек. Першим завданням яке отримав новий колектив конструкторів — було створення нового легкого пасажирського літака, який за всіма показниками мав перевершувати Aero Ae-45, що на той час серійно виготовлявся на їхньому заводі[8].

Перші екземпляри

[ред. | ред. код]
Органи керування і панель приладів Let L-200 Morava

Роботи по створенню нового літака розпочалися 1955 року. Планувалося створити пасажирський, двомоторний, п'ятимісний літак який підходив би для експлуатації в режимі аеротаксі. Літак мав бути оснащений парою нових шестициліндрових, рядних двигунів повітряного охолодження Walter M-337[cs] максимальною потужністю 210 к.с. кожен. Нові двигуни на той час лише розроблявся на заводі Walter в Празі, а створення перших прототипів Morava відбувалося в дуже стислі терміни і значно випереджало роботи по доведенню нового двигуна. Щоб не затримувати початок випробувань, на перших екземплярах літаків було встановлено застарілі Walter Minor 6-III, конструкції 1946 року, які розвивали максимальну потужність лише 160 к.с. Всього було створено 3 прототипи, два використовувались для льотних випробувань, а планер третього прототипа було передано в науково-дослідний і випробувальний авіаційний інститут[cs] (VZLU), в Празі для статичних випробувань[9]. Прототипи було оснащено металевими, дволопатевими повітряними гвинтами V-402 зі змінним кроком гвинта (в подальшому в процесі випробувань, повітряні гвинти були замінені на новішу модель V-406).

Перший прототип, під маркуванням XL-200, вперше піднявся в повітря 9 квітня 1957. Літаком керував заводський льотчик-випробувач Ладіслав Шваб. Того ж 1957 року, не чекаючи завершення випробувань прототипів, на заводі було виготовлено установочну (нульову) серію, що складалася з 10 літаків, оснащених моторами Walter Minor 6-III і дволопатевими повітряними гвинтами V-406. Одна з машин установочної серії була задіяна в державних випробуваннях, що відбувались у VZLU з січня по травень 1958 року. Під час льотних випробувань виявилась недостатня курсова стійкість літака в режимі польоту з одним працюючим двигуном. Для усунення цього дефекту на фюзеляжі, за пасажирською кабіною було розміщено аеродинамічний гребінь[ru] (форкіль). Також, за результатами випробувань, змінили положення антен радіоапаратури і додали кватирку на лівому лобовому склі. L-200 нульової серії потерпали від «дитячих хвороб», застарілі двигуни погано запускалися і були схильні до перегріву, траплялися випадки коли під час польоту відкривалися двері, в салоні був високий рівень шуму і вібрацій. Проте незважаючи на ці проблеми, 9 з 10 машин установочної серії було передано замовникам. П'ять з них експлуатувалися компанією Agrolet[cs], що була дочірнім підрозділом чехословацьких державних авіаліній[cs]. Ще дві машини були придбані військово-повітряними силами Чехословацької народної армії, одна з них використовувалась для навчання екіпажів бомбардувальної авіації, а інша була обладнана апаратурою для проведення Аерофотознімання. Ще два літаки отримав Аерофлот СРСР[прим. 4]. Останній десятий літак повернули на завод-виробник, де продовжились його випробування і подальші модифікації. Згодом цей літак було перетворено на прототип наступної серійної модифікації L-200A[3].

Серійне виробництво

[ред. | ред. код]
Let L-200A Morava в аеропорту містечка Бенешов, в липні 2011 року

В порівнянні з першими екземплярами, на літаках даної модифікації було замінено повітряні гвинти на більш досконалі, дволопатеві V-410 зі змінним кроком гвинта. Також певних змін зазнав і планер літака, було зменшено висоту кабіни, подовжено гондоли двигунів, змінено форму шайб хвостового оперення. В липні 1958 року літак з індексом L-200A, був готовий до проведення державних випробувань, проте досі ще не були готові нові двигуни. Лише восени 1959 року, на літак встановили нові серійні Walter M-337 і літак було передано для проведення державних випробувань, за результатами яких, в липні 1960 року тип L-200A отримав державний сертифікат льотної придатності. Починаючи з другого півріччя 1960 року стартувало масове виробництво модифікації L-200A, всього було збудовано 151 літак, переважна більшість з яких були експортовані в інші країни. 68 машин цієї модифікації отримав Аерофлот СРСР. Спираючись на досвід перших років експлуатації літака в Чехословаччині і в СРСР, було сформовано перелік зауважень на підставі яких в конструкцію літака було внесено 1075 різноманітних змін[10].

Основною відмінністю модифікації L-200D від усіх інших є використання трилопатевих повітряних гвинтів зменшеного діаметру

Наступним важливим етапом в еволюції Morava, стало створення нової модифікації націленої на задоволення вимог Аерофлоту, який був найбільшим замовником і експлуатантом літаків цього типу. Однією з головних вимог радянського замовника, було збільшення відстані між кінцями лопатей повітряного гвинта і землею[прим. 5] задля підвищення безпеки експлуатації літака з непідготованих злітно-посадкових майданчиків. Просте зміщення двигунів у вертикальній площині вгору, було визнано невдалим рішенням — воно вимагало внесення значних змін в конструкцію планера літака. Крім того це значно погіршувало аеродинаміку і оглядовість з кабіни. До вирішення цього питання долучився конструктор повітряних гвинтів, Мілош Адамець. Він спроєктував нові автоматичні трилопатеві гвинти V-506 зменшеного діаметру, з ламінарним профілем[прим. 6] лопатей і з гідравлічним керуванням кроком гвинта[прим. 7]. Не зважаючи на менший діаметр нових гвинтів, льотні характеристики збереглися майже без змін, а на додаток вдалося зменшити рівень шуму в кабіні. Серед іншого було встановлено гідронасос на лівий двигун, протипилові фільтри, виконано зимове капотування двигунів. До переліку обладнання літака додано радіостанцію і радіокомпас[10]. Всього було виготовлено 205 літаків цієї модифікації, враховуючи прототип з нульової серії, який першим було дообладнано по специфікації L-200D, а також 7 машин які було переобладнано з модифікації L-200A. Аерофлот викупив 113 машин цієї модифікації, довівши загальну кількість Morava в своєму авіапарку до 183 одиниць[14].

Окрім виробництва на заводі Let Kunovice, були спроби організувати ліцензійне виробництво Morava за кордоном. Так югославська фірма LIBIS[sl] зібрала 5 машин згідно зі специфікацією L-200D, із складових частин чехословацького виробництва. Ці літаки в деяких джерелах, вказані як L-200 LIBIS. Також тривали перемовини з авіаційними підприємствами Бразилії та США, щодо організації ліцензійного виробництва модифікації L-200D в їхніх країнах. Були озвучені плани щодо побудови щонайменше 100 літаків на рік, на протязі 5-7 років, для ринку США. Проте Omnipol[cs] (чехословацький державний монополіст в галузі експорту авіаційних технологій) вимагав ліцензійних відрахувань в сумі 47500$ за кожен виготовлений літак. Американські авіаційні компанії дійшли висновку, що такий розмір виплат зробить проєкт нерентабельним і вийшли з перемовин[14].

Експерементальні модифікації

[ред. | ред. код]

Роботи над модифікацією L-210[прим. 8] розпочалися на початку 1965 року. Керівником даного проєкту був авіаконструктор Ян Свобода. L-210 — це подальший, еволюційний розвиток Morava зі збільшеним салоном, місткістю до 6 чоловік (1 пілот + 5 пасажирів), та покращеними льотними характеристиками, завдяки застосуванню більш потужних двигунів. Для створення прототипу було використано літак, який до цього виступав прототипом модифікації L-200D. На літаку було залишено лише одні дверцята, за рахунок цього вдалося збільшити ширину пасажирського салону, змінили схему засклення салону зробивши заднє скло випуклим, що додало ще трохи вільного простору. На літаку було використано двигуни Avia M-338[cs][прим. 9] з максимальною потужністю 245 к.с., в парі з трилопатевими гвинтами V-506. Було збільшено розмір коліс шасі. Новий літак успішно завершив заводські випробування і активно пропонувався замовникам, проте так і не знайшов свого споживача. Модифікація серійно не вироблялась і не продавалась. Прототип L-210 деякий час експлуатувався заводом Let Kunovice, пізніше місцевим аероклубом міста Куновіце. Оскільки L-210 не проходив державних випробувань і не мав дійсного сертифіката типу повітряного судна, його експлуатація була не зовсім легальною, тож через деякий час державна авіаційна інспекція заборонила його експлуатацію і видала розпорядження згідно з яким літак вчергове було перероблено, повернувши його до специфікації L-200D[14].

На початку 60-х років, XX століття, Науково-дослідний і випробувальний авіаційний інститут (VZLU) проводив досліди з підвищення несної здатності крила нетрадиційними методами. Для цих дослідів було створено три проєкти експериментальних літаків E-31, E-32 та E-33. Перші два проєкти передбачали створення повністю нових літаків, але через обмеженість фінансування їх створення так ніколи і не відбулося. Третій проєкт E-33, базувався на конструкції L-200 Morava. Для побудови літака було запропоновано використати один з перших прототипів L-200, який починаючи з 1959 року проходив державні випробування на базі VZLU. Документація за проєктом була завершена в квітні 1962 року, а переобладнання літака тривало до липня 1964 року. За своїми масогабаритними показниками E-33 був близьким до оригінального L-200 Morava, Маса пустого літака складала 1600 кг, а максимальна злітна маса — 2100 кг. Кабіна літака була виконана двомісною, екіпаж складався з пілота і техніка-експериментатора. За спинами екіпажу, в задній частині фюзеляжу було встановлено додатковий двигун M-108DHK потужністю 325 к.с. призначений для приводу нагнітача стисненого повітря. Окрім цього було внесено суттєві зміни в планер літака, над фюзеляжем було розміщено великий прямокутний повітрозабірник, крила літака обладнали спеціальним носком з профільованою щілиною, через яку видувалося стиснене повітря від нагнітача, аналогічні щілини були створені перед закрилками та елеронами, а також перед рулями висоти, з крил повністю прибрали паливні баки, щоб розмістити всередині них трубопроводи для подачі стисненого повітря. Хвостове оперення було перероблено на однокільове і значно збільшене в розмірах, це дозволило літаку виконувати довготривалі польоти з одним працюючим двигуном, щоб мати змогу оцінювати параметри нового крила як в режимі обдування повітряним гвинтом, так і в режимі без такого обдування. На носу літака і на кілі хвоста розміщені додаткові трубки Піто, для точних замірів параметрів набігаючого потоку. Експериментальні польоти з використання E-33 тривали два роки, дослідникам вдалося зібрати значний масив практичних даних, які згодом були використані при створенні літака Let L-410[16].

Експлуатація

[ред. | ред. код]

Технічний опис

[ред. | ред. код]
Let L-200D Morava в угорському музеї авіації. Відкриті дверцят з лівого борту, ергономіка кабіни літака нагадує автомобільну
Let L-200D Morava в угорському музеї авіації. В такому ракурсі літак дійсно нагадує автомобілі середини XX століття

Конструктивно літак є двомоторним, суцільнометалевим, вільнонесним низькопланом, з прямим крилом і Н-подібним хвостовим оперенням. На кінцях крила присутні краплеподібні паливні баки, ємністю по 110 літрів кожен, які нерозривно з'єднані з крилом. Окрім функції паливного баку, ці краплеподібні напливи зменшували індуктивний аеродинамічний опір крила. Шасі триопорне з носовим колесом що здатне обертатися на 360°. Під час польоту шасі прибирається, носове колесо в нішу у фюзеляжі, а бічні колеса в гондоли двигунів, що розміщені на крилах. Літак був оснащений системою відводу нагрітого повітря від двигунів до передніх крайок крила, щоб убезпечити їх від заледеніння[17]. Суттєвою перевагою Morava над своїм попередником Aero Ae-45, була можливість підтримувати горизонтальний політ з одним працюючим двигуном, що значно підвищувало рівень безпеки при експлуатації літака[4].

Пасажирський салон п'ятимісний, компонування салону виконано по аналогії з салоном легкового автомобіля[18]. З метою підвищення конкурентоспроможності літака, було вирішено забезпечити високий рівень комфорту в салоні. Інтер'єр кабіни виконав відомий чехословацький дизайнер Отакар Діблік[cs]. Він намагався створити салон орієнтуючись салон представницького автомобіля Tatra 603[прим. 10]. В інтер'єрі використали якісні матеріали, наявні зручні підголівники і підлокітники, стельові світильники. Задній ряд сидінь виконаний у формі суцільного м'якого дивану, на якому могли вільно розміститися троє людей середніх габаритів. Позаду дивану знаходилось багажне відділення виконане по аналогії з автомобільним. Доступ в салон літака відбувався через пару великих дверцят автомобільного типу, які були виконані достатньо широкими, щоб забезпечити можливість посадки одночасно як на передній, так і на задній ряд сидінь. Салон літака мав відмінний, для свого часу, рівень тепло- та звукоізоляції[3][4].

Двигун

[ред. | ред. код]
Докладніше: Walter M-337[cs]
Мотогондола з відкритим капотом, на правому крилі Let L-200 Morava. Всередині двигун Walter M337

Історія лінійки авіаційних поршневих двигунів Walter Minor бере свій початок від 1929 року. Це двигуни з фіксованими діаметром циліндра (105 мм) і ходом поршня (115 мм), таким чином корисний об'єм кожного циліндра був близько 1 літра (0,996 дм³). Лінійка включала в себе перевернуті[прим. 11] рядні чотирициліндрові (Walter Minor 4) та шестициліндрові (Walter Minor 6) двигуни повітряного охолодження. Також існувала одна модель перевернутого дванадцятициліндрового V-подібного двигуна повітряного охолодження (Walter Minor 12)[20].

Перші шестициліндрові двигуни лінійки Walter Minor були створені 1938 року, вони увібрали в себе більшість передових технологій того часу. Двигун мав сталеві циліндри, алюмінієві головки та ГРМ з верхнім розташуванням клапанів (OHV). Спершу було створено модифікацію Walter Minor 6-I, невдовзі після цього з'явився покращений варіант Walter Minor 6-II. Обидві модифікації виготовлялися впродовж 1938-1939 років, були схильними до проблем з охолодженням задніх циліндрів, а максимальна потужність цих модифікацій складала 150 к.с.. По завершенню другої світової війни, 1946 року було створено ще дві оновлені модифікації двигуна атмосферну Walter Minor 6-III максимальною потужністю 160 к.с. і з компресорним наддувом Walter Minor 6-III-S максимальною потужністю 180 к.с. відповідно. Також завдяки використанню нових матеріалів і сплавів вдалося суттєво знизити масу двигуна, в порівнянні з довоєнними зразками[21][22]. Двигун Walter M337 був апофеозом розвитку лінійки шестициліндрових авіаційних моторів Walter Minor і останньою модифікацією яка випускалася серійно заводом Walter. Роботи над цією модифікацією розпочались 1956 року і тривали 3 роки. Інженерам під керівництвом Богуслава Шимунека[cs], вдалося наростити максимальну потужність двигуна до 210 кінських сил і нарешті позбутися проблем з перегрівом циліндрів. Конструктивно M337 являв собою чотиритактний рядний шестициліндровий бензиновий двигун повітряного охолодження, з механічним компресором відцентрового типу і впорскуванням палива під низьким тиском, в зону перед впускними клапанами. Система ГРМ двигуна змінилася з OHV на SOHC. Повітряний гвинт встановлювався безпосередньо на конічний край колінчастого вала без проміжного редуктора, а сам колінчастий вал мав всередині канал для подачі мастила в гідросистему повітряного гвинта. [21][23]

На Morava було використано два варіанти двигунів з лінійки Walter Minor 6. Від початку літак створювався в розрахунку саме на новітню модифікацію Walter M337, проте через затримки з доведенням цієї модифікації, на перших 13 літаків (3 прототипи і 10 літаків нульової серії), було встановлено застарілий атмосферний Walter Minor 6-III. Проте вже з 1959 року, починаючи з модифікації літака L-200A і до завершення серійного виробництва, на літак встановлювали саме Walter M337 і це тривало до завершення виробництва літака.[10].

Характеристики двигуна

[ред. | ред. код]
Цей розділ описує технічні характеристики авіаційного двигуна Walter M337[24].
  • Діаметр циліндра: 105 мм
  • Хід поршня: 115 мм
  • Кількість циліндрів: 6
  • Робочий об'єм: 5,97 л
  • Вага двигуна: 140 кг
  • Компресія: 6,3:1
  • Номінальна потужність: 170 к.с. при 2600 об/хв
  • Максимальна потужність (злітна): 210 к.с. при 2750 об/хв
  • Питома витрата палива: 0,215 кг/(к.с.·год)
  • Рекомендоване паливо: авіаційни бензин з октановим числом 72-78

Характеристики

[ред. | ред. код]

Основні характеристики

[ред. | ред. код]
Цей розділ описує технічні характеристики літака, модифікацій L-200A і L-200D[16].
  • Екіпаж: 1 людина
  • Пасажиромісткість: до 4 пасажирів
  • Висота: 2,25 м
  • Довжина: 8,61 м
  • Розмах крил: 12,31 м
  • Площа крила: 17,28 м²
  • Вага порожнього: 1275 кг (1360 кг, для модифікації L-200D)
  • Максимальна злітна вага: 1950 кг (2000 кг, для модифікації L-200D)
  • Двигуни: 2 × Walter M337, максимальна злітна потужність кожного з двигунів — 210 к.с.
  • Повітряні гвинти: 2-лопатеві V-410 зі змінним кроком гвинта (3-лопатеві V-506 зі змінним кроком гвинта, для модифікації L-200D)

Льотні характеристики

[ред. | ред. код]
Цей розділ описує основні льотні характеристики літака, модифікацій L-200A і L-200D[16].

Модифікації

[ред. | ред. код]

Реалізовані модифікації

[ред. | ред. код]
Цей розділ описує всі модифікації літака L-200 Morava, які були реалізовані і здійснювали польоти.
  • XL-200 — Перші прототипи. Оснащені двигунами Walter Minor 6-III і дволопатевими повітряними гвинтами V-402[9].
  • L-200 — Літаки установочної серії. Оснащені двигунами Walter Minor 6-III і дволопатевими повітряними гвинтами V-406. Виготовлено 10 машин[9].
  • L-200A — Перша масова серійна модифікація. Оснащені двигунами Walter M337 і дволопатевими повітряними гвинтами V-410[9].
  • L-200D — Модифікація створена з врахуванням зауважень і вимог Аерофлоту (найбільшого замовника літака). Оснащені двигунами Walter M337 і новими трилопатевими повітряними гвинтами V-506[25].
  • L-210 — Глибока модифікація L-200D зі збільшеним салоном розрахованим на 6 осіб і експериментальними двигунами Walter M338 і новими трилопатевими повітряними гвинтами V-506. Існував в єдиному екземплярі[14].
  • E-33 — експериментальний літак, летюча лабораторія створена шляхом глибокої модернізації другого прототипа L-200, призначена для моделювання і вивчення новітніх методів збільшення підіймальної сили крила, шляхом керування граничним шаром повітря біля аеродинамічних поверхонь. Дані отримані під час цих досліджень, були використані при проєктуванні Let L-410[16].

Заплановані модифікації

[ред. | ред. код]
Цей розділ описує всі модифікації літака L-200 Morava, які планувалися до створення, проте так ніколи і не побачили світ.
  • L-200B — Проєкт подальшого еволюційного розвитку модифікації L-200A[25].
  • L-200C — Проєкт створення модифікації літака під сертифікацію, згідно з вимогами льотної придатності Великої Британії[25].
  • L-300 — Рання назва проєкту створення швидкісної модифікації Morava оснащеної турбогвинтовими двигунами замість поршневих[26].
  • L-300D — Проєкт створення швидкісної модифікації Morava оснащеної турбогвинтовими двигунами Walter M601[cs][16].
  • L-300H — Масштабування проєкту L-300, запропонована конфігурація високоплана зі збільшеною пасажиромісткістю до 10 осіб оснащеного парою турбогвинтових Walter M601. Цей літак так і не було створено, проте напрацювання в межах проєкту стали основою для створення в майбутньому, найбільш успішного і масового літака в історії підприємства Let Kunovice — Let L-410[16].

Оператори

[ред. | ред. код]

Цивільні

[ред. | ред. код]

Окрім експлуатації в Чехословаччині, Let L-200 Morava офіційно експортувалися в 21 країну світу, в 18 з яких використовувалися в цивільному секторі[27]. Згодом в результаті розпаду СРСР, Югославії та Чехословаччини на світовій мапі виникли нові незалежні держави, багато з яких продовжили експлуатацію Morava. Загалом географія поширення цього літака надзвичайно широка, він мав реєстрацію в понад тридцяти країнах світу і використовувався на всіх континентах, окрім Антарктиди[28]. Найбільшими цивільними операторами літака свого часу були Аерофлот СРСР, аероклуби Свазарма[cs], Чехословацькі державні авіалінії[cs], санітарна авіація Республіки Польща, та інші[28][27]. В наш час окремі екземпляри літаків, що перебувають у приватній власності, підтримуються в стані льотної придатності і продовжують експлуатуватися переважно для туристичних чи прогулянкових польотів. Станом на початок 20-тих років XXI століття є відомості про декілька екземплярів Let L-200 Morava, в Чехії, Росії та Україні, які продовжують літати і мають дійсні сертифікати льотної придатності в своїх країнах[29][30][31][32].

   цивільні оператори
   військові оператори


Військові

[ред. | ред. код]

Першим військом на озброєнні якого з'явились Let L-200 Morava стала Чехословацька народна армія, яка отримала перші два літаки, ще з установочної (нульової) серії, в 1958 році. Літаки нульової серії були недосконалими, на них було встановлено застарілі двигуни Walter Minor 6-III і вони мали багато недоліків порівняно з більш пізніми модифікаціями. Згодом кількість Morava в збройних силах Чехословаччини досягла 24 одиниць, переважна більшість з яких належали до модифікації L-200A. Ці літаки використовувались для патрулювання, розвідки, навчання екіпажів бомбардувальників та інших завдань. Окрім Чехословаччини Let L-200 Morava перебували на озброєнні ще трьох армій[2][28].

Катастрофи та аварії

[ред. | ред. код]
 Дата   Реєстрація   Місце катастрофи   Опис інциденту   Жертви 
01957-04-099 квітня 1957 Чехія р/н Чехія місце [33]. 0/0
[34]. 0/0
[35]. 0/0

Музейні експонати

[ред. | ред. код]
 Місце знаходження   Короткий опис   Фото 
Чехія Чехія, Прага, Музей авіації Кбелі[cs] Let L-200D Morava (с/н: 171125, р/н: 1125) — військовий борт, що стояв на озброєнні чехословацької народної армії[36]


Див. також

[ред. | ред. код]

До появи Let L-200 Morava

[ред. | ред. код]

Після появи Let L-200 Morava

[ред. | ред. код]

[45] [46] [47] [48]

Примітки

[ред. | ред. код]
  1. ↑ Від чеськ. Morava — «Моравія», історичний регіон Чехії, на території якого знаходиться завод Let Kunovice[1].
  2. ↑ В період з 1957 по 1967 рік, завод носив назву «Машинні цехи першої п'ятирічки» (чеськ. Strojírny první pětiletky), саме в ці роки на ньому тривало серійне виробництво L-200 Morava[4].
  3. ↑ Таку назву носили ліцензійні копії радянського літака Як-11 виготовлені в Чехословаччині[5].
  4. ↑ Це були перші L-200 Morava експортовані за межі Чехословаччини. Заводські пілоти Владімір Влк і Франтішек Свинка перегнали ці машини в Москву, в грудні 1958 року, за маршрутом Куновіце-Львів-Москва. Цей маршрут згодом став основним для постачання Чехословацьких літаків в СРСР. У Львові навіть було створено окремий сервісний центр, що спеціалізувався на ремонті й обслуговуванні Чехословацької авіатехніки[9].
  5. ↑ На модифікаціях L-200 і L-200A використовувалися дволопатеві повітряні гвинти, діаметром 1800 мм, і відстань від крайок лопатей до поверхні землі була невеликою. При використанні літака з непідготовлених, ґрунтових злітних смуг частими були випадки контакту повітряних гвинтів з високою травою, що могло становити небезпеку для проведення польотів. Через цю свою особливість, на теренах СРСР, серед льотного персоналу, літак навіть отримав образливу назву — газонокосарка[11].
  6. ↑ Крило з ламінарним профілем має меншу відносну товщину і більш загострену передню крайку, також найбільш товста частина профілю зміщена від передньої крайки в бік середини крила. Така конструкція дозволяє підтримувати ламінарний потік вздовж більшої частини хорди крила, що в свою чергу зменшує аеродинамічний опір ламінарного крила[12].
  7. ↑ Дволопатеві повітряні гвинти що були застосовані на попередніх модифікаціях літака, мали електричне керування кроком гвинта за допомогою окремих кнопок, що було незручно і дещо незвично для пілотів того часу. Нові трилопатеві гвинти мали гідравлічне регулювання за допомогою важеля керування гвинтом[13].
  8. ↑ В деяких джерелах ця модифікація називається L-201[2].
  9. ↑ Починаючи з 1964 року завод Walter зосередився на проектуванні і виготовлені реактивних і турбогвинтових двигунів, а всі роботи з виготовлення поршневих двигунів було передано заводу Avia. Двигун Avia M338 — це експериментальна форсована версія двигуна Walter M337, створена спеціально під проєкт літака L-210. Серійно ніколи не випускалася[15].
  10. ↑ Tatra 603 призначався для вищих партійних та політичних керівників держав Варшавського договору. L-200 Morava також був орієнтований переважно на ринок СРСР та його сателітів. Тому вибір схожої стилістики літака і автомобіля було логічним рішенням[3].
  11. ↑ На початку ХХ століття, для вжитку на спортивних і навчальних літаках, почали використовувати так звані «перевернуті» авіаційні поршневі двигуни (мається наувазі розміщення двигуна головками циліндрів донизу). Таке компонування двигуна мало певні переваги: покращена оглядовість і аеродинаміка літака, високо розміщений робочий вал двигуна, покращена доступність для технічного обслуговування а також можливість використання гравітації для подачі палива в циліндри[19]
  12. ↑ Британський двомоторний, чотиримісний літак, оснащений парою поршневих двигунів Blackburn Cirrus Minor II, потужністю 100 к.с. кожен. Перший політ здійснив 26.10.1945[37].
  13. ↑ Чехословацький двомоторний, чотиримісний літак, оснащений парою поршневих двигунів Walter Minor 4-II, потужністю 103 к.с. кожен. Перший політ здійснив 21.07.1947. Цей літак не є прямим попередником Let L-200, проте він слугував орієнтиром для творців Morava, які поставили собі за мету перевершити Aero Ae-45 за всіма можливими характеристиками[38].
  14. ↑ Двомоторний, чотиримісний літак виробництва США, оснащений парою поршневих двигунів Lycoming O-320-B1A, потужністю 160 к.с. кожен. Перший політ здійснив 02.03.1952[39].
  15. ↑ Двомоторний літак, виробництва США, місткістю від 4 до 6 пасажирів, оснащений парою поршневих двигунів Continental IO-520-MB, потужністю 285 к.с. кожен. Перший політ здійснив 03.01.1953[40].
  16. ↑ Двомоторний, чотиримісний літак виробництва США, оснащений парою поршневих двигунів Lycoming IO-360-B1B, потужністю 180 к.с. кожен. Перший політ здійснив 06.08.1956[41].
  17. ↑ Двомоторний літак, виробництва СРСР, місткістю від 6 до 7 пасажирів, оснащений парою зіркоподібних поршневих двигунів АІ-14РФ, потужністю 300 к.с. кожен. Перший політ здійснив 14.03.1958[42].
  18. ↑ Двомоторний шестимісний літак, виробництва США, оснащений парою поршневих двигунів Continental IO-360-GB, потужністю 210 к.с. кожен. Перший політ здійснив 28.02.1961[43].
  19. ↑ Британський двомоторний літак, місткістю від 5 до 8 пасажирів, оснащений парою поршневих двигунів Continental GTSIO-520-C, потужністю 340 к.с. кожен. Перший політ здійснив 15.08.1961[44].
  1. ↑ Profil - Morava je ideálním typem historické země (чес.). Архів оригіналу за 30 квітня 2008. Процитовано 8 червня 2024.
  2. ↑ а б в Let L-200 Morava (рос.). Архів оригіналу за 28 листопада 2021. Процитовано 14 травня 2024.
  3. ↑ а б в г д «Авиация и Время» випуск 172, 2019, с. 33.
  4. ↑ а б в Letecké muzeum v Kunovicích: Let L-200 D Morava (чес.). Архів оригіналу за 5 березня 2024. Процитовано 9 червня 2024.
  5. ↑ История конструкций самолётов в СССР, 1938-1950 гг., 1988, с. 355-357.
  6. ↑ Letecké muzeum v Kunovicích: Let C-11 / Jakovlev Jak-11 (чес.). Архів оригіналу за 5 серпня 2020. Процитовано 9 червня 2024.
  7. ↑ Research, development and manufacturing potential of the general aviation aircraft industry in the Czech Republic, 1996, с. 40.
  8. ↑ Made in the Czech Republic – Let Aircraft – Beyond Prague (англ.). Архів оригіналу за 8 червня 2023. Процитовано 18 червня 2024.
  9. ↑ а б в г д «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 12.
  10. ↑ а б в «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 12-13.
  11. ↑ Самолет MORAVA L-200. Особенностях его эксплуатации обслуживания и ремонта (рос.). Архів оригіналу за 21 січня 2020. Процитовано 10 червня 2024.
  12. ↑ Wing Design - CONVENTIONAL AIRFOILS and LAMINAR FLOW AIRFOILS (англ.). Архів оригіналу за 26 червня 2024. Процитовано 30 липня 2024.
  13. ↑ Освоение Моравы L-200 (Геннадий Чергизов) (рос.). Архів оригіналу за 30 липня 2024. Процитовано 30 липня 2024.
  14. ↑ а б в г «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 14.
  15. ↑ Československá letadla II (1945–1984), 1984, с. 162-163.
  16. ↑ а б в г д е «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 15.
  17. ↑ Let L-200 Morava – The Kunovice Taxi – Pickled Wings (англ.). Архів оригіналу за 21 січня 2022. Процитовано 25 липня 2024.
  18. ↑ Let L-200 Morava (рос.). Архів оригіналу за 15 червня 2021. Процитовано 14 травня 2024.
  19. ↑ Society of Automotive Engineers т. 20 ч. 1, 1926.
  20. ↑ World Encyclopaedia of Aero Engines, 1989, с. 174.
  21. ↑ а б Československá letadla II (1945–1984), 1984, с. 161-163.
  22. ↑ «Letectví» номер 6, 1938, с. 225-226.
  23. ↑ «Křídla vlasti» номер 7., 1957, с. 202-203.
  24. ↑ M337 : Československo / ČR / SR (CZK/CZE/SVK) (чес.). Архів оригіналу за 3 березня 2024. Процитовано 3 червня 2024.
  25. ↑ а б в «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 13.
  26. ↑ «Мировая Авиация» випуск 170, 2012, с. 24.
  27. ↑ а б «Крылья Родины» випуск 615, 2001, с. 13-14.
  28. ↑ а б в czech_designed.pdf (PDF) (англ.). Архів (PDF) оригіналу за 16 січня 2020. Процитовано 7 червня 2024.
  29. ↑ Літак L-200 Morava – незабутні враження від польоту (укр.). Архів оригіналу за 10 травня 2024. Процитовано 10 травня 2024.
  30. ↑ 17 апреля 2021 полет Северка-Грызлово и просто все вокруг (рос.). Архів оригіналу за 4 квітня 2023. Процитовано 29 липня 2024.
  31. ↑ Vyhlídkový let letadlem L-200 Morava Podhořany - Letecké zážitky (чес.). Архів оригіналу за 29 липня 2024. Процитовано 29 липня 2024.
  32. ↑ Державний реєстр цивільних повітряних суден України – Державна авіаційна служба України (укр.). Архів оригіналу за 23 лютого 2024. Процитовано 29 липня 2024.
  33. ↑ (англ.). {{cite web}}: |access-date= вимагає |url= (довідка); |archive-date= вимагає |archive-url= (довідка); Пропущений або порожній |title= (довідка); Пропущений або порожній |url= (довідка)Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  34. ↑ (англ.). {{cite web}}: |access-date= вимагає |url= (довідка); |archive-date= вимагає |archive-url= (довідка); Пропущений або порожній |title= (довідка); Пропущений або порожній |url= (довідка)Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  35. ↑ (англ.). {{cite web}}: |access-date= вимагає |url= (довідка); |archive-date= вимагає |archive-url= (довідка); Пропущений або порожній |title= (довідка); Пропущений або порожній |url= (довідка)Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  36. ↑ Prague-Kbely (Letecké Muzeum Kbely) – Saturday 31st August 2019 (John Tomlinson) – Oxford Aviation Group (англ.). Архів оригіналу за 11 грудня 2023. Процитовано 5 липня 2024.
  37. ↑ Miles M.65 Gemini - Specifications - Technical Data / Description (англ.). Архів оригіналу за 22 червня 2021. Процитовано 1 серпня 2024.
  38. ↑ Aero Ae-45 / Ae-145 - Specifications - Technical Data / Description (англ.). Архів оригіналу за 23 жовтня 2021. Процитовано 1 серпня 2024.
  39. ↑ Piper PA-23 Apache / Aztec - Specifications - Technical Data / Description (англ.). Архів оригіналу за 5 січня 2024. Процитовано 1 серпня 2024.
  40. ↑ Cessna 310 / 320 - Specifications - Technical Data / Description (англ.). Архів оригіналу за 24 серпня 2021. Процитовано 1 серпня 2024.
  41. ↑ Beechcraft Model 95 Travel Air (рос.). Архів оригіналу за 23 травня 2022. Процитовано 1 серпня 2024.
  42. ↑ Антонов Ан-14 Пчелка (рос.). Архів оригіналу за 28 травня 2022. Процитовано 1 серпня 2024.
  43. ↑ Cessna 336 / 337 Skymaster - Specifications - Technical Data / Description (англ.). Архів оригіналу за 8 грудня 2022. Процитовано 1 серпня 2024.
  44. ↑ Beagle B.206 / Basset - Specifications - Technical Data / Description (англ.). Архів оригіналу за 30 липня 2021. Процитовано 1 серпня 2024.
  45. ↑ Moravák Magyarországon (угор.). Архів оригіналу за 8 лютого 2023. Процитовано 10 травня 2024.
  46. ↑ Expedition North Pole 2008 (англ.). Архів оригіналу за 17 квітня 2024. Процитовано 25 липня 2024.
  47. ↑ Vintage Czech aircraft reaches North Pole (англ.). Архів оригіналу за 21 травня 2024. Процитовано 25 липня 2024.
  48. ↑ GG LET MORAVA IN AUSTRALIA (PDF) (англ.). Архів (PDF) оригіналу за 31 березня 2024. Процитовано 25 липня 2024.

Джерела

[ред. | ред. код]
Отримано з https://uk.wikipedia.org/w/index.php?title=Let_L-200_Morava&oldid=43222424