Туполев ТБ-6

Подальшим розвитком ідеї літаків-надгігантів стали бомбардувальник АНТ-26 (ТБ-6) та пасажирський АНТ-28. Їм передував проект чотирьох - двигунового АНТ-24 з двигунами М-44 по 2000 к.с. кожен.

Історія створення

АНТ-24 по масогабаритним параметрам став перехідним до АНТ-26. За конструктивним рішенням та льотно-тактичними характеристиками виявився найбільш раціональним з усієї гами туполєвських надгігантів. Але, на жаль, він замикався на дуже проблемний дослідний двигун М-44.

Розробка цього двигуна велася в ЦДАМі під керівництвом головного конструктора М.Сердюкова. Щоб отримати високу потужність, не вдаючись до форсування і використовуючи звичайні види палива, потрібно було збільшити робочий об'єм циліндрів. Цього можна було досягти шляхом збільшення їх числа і розмірів. Такий підхід підвищує ККД двигуна, але збільшує вагу та розміри.

Дослідний екземпляр М-44 виготовили в 1933-му. Але стендові випробування не підтвердили надій на значне підвищення економічності. Крім того, виявилася підвищена схильність до детонації палива. АНТ-24, як і пізніші проекти АНТ-26 під шість М-44, незабезпечені відповідною силовою установкою, ніякого реального розвитку не отримали, хоча і справно фігурували в планах ВПС і ОКБ.

Ще у вересні 1929-го НТК УВПС звернувся в ЦАГІ з проханням дати свої міркування про можливості побудови двох металевих літаків з вантажопідйомністю до 10 та 25 тонн, для перевезення танка та іншої бойової техніки. Через місяць ЦАГІ представив кошторис, але тільки на "...попередні вишукування і проектування..." В цьому кошторисі звертає на себе увагу один пункт - "побудова моделей човнів і поплавців та їх проходження через канали". Він був викликаний, судячи з усього, сумнівами ЦАГІ в можливості забезпечення нормальних злітно-посадочних характеристик літаків-гігантів на сухопутних злітно-посадкових смугах.

6 листопада 1929-го голова НТК УВВС Дубенський нагадав Туполєву про бажаність отримати від ЦАГІ окрім надісланого кошторису більш докладних міркувань щодо проектування і будівництва літаків особливого призначення. У листі від 13 грудня 1929-го ЦАГІ виклав більш докладно свої погляди щодо згаданих літаків-гігантів з корисним навантаженням 10 та 25 т відповідно. ;ЦАГІ зачіпав такі принципові питання створення літаків в СРСР, в тому числі і надважких:

"У зв'язку з тим, що будівництво літаків зажадає нових матеріалів, які не виготовляються нашою промисловістю, ЦАГІ вважає, що будівництво не може базуватися на вітчизняних матеріалах і вимагатиме для виробництва великих закордонних замовлень".

Оскільки військові в особі УВПС продовжували наполягати на створенні нового гіганта, здатного транспортувати десятки тонн бомб і важку бойову техніку, в ЦАГІ роботи по темі почали входити в звичне русло ескізного, а потім робочого проектування. Перші ескізи форм далекого багатомоторного з великою вантажопідйомністю літака були зроблені в 1930-му, а вже в 1931-му літак під шифром ТБ-6 почав фігурувати в офіційних планах і програмах з визначеннями льотно-тактичних характеристик, як у варіанті для ВПС, так і для ЦПФ.

Наприклад, в програму ЦПФ по ВАО (Всесоюзне Авіаційне Об'єднання) на 1931 рік включили ТБ-6 у пасажирському та вантажних варіантах, з комерційної вантажопідйомність 15т і дальністю польоту до 1500 км, зі строком виготовлення перших двох літаків в 1933-му (проект спочатку проходив з позначенням для ЦПФ під шифром АНТ-26, потім АНТ-28).

Цікаво, що у тактико-технічні вимоги (ТТТ) НДІ ВПС на 1931 рік вніс важкі бомбардувальники, як подальший розвиток удосконалення ТБ-3 з такими можливостями: бомбове навантаження до 20 т, горизонтальна швидкість - 250 км/год, радіус дії - 750 км.

При розробці системи оборонного озброєння пропонувалося замінити кулемети на великокаліберні з установкою бічних турелей, носової сферичної вежі і кормової вогневої точки. Основний розвиток важкого бомбардувальника повинно було йти по лінії нарощування бомбового навантаження, швидкості та вогневої оборонної могутності.

У жовтні 1931-го на засіданні ВАО під головуванням П. Баранова було прийнято рішення форсувати виготовлення ТБ-6 і закінчити його спорудження наприкінці 1932-го. До більш-менш нормального проектування ТБ-6 ЦАГІ приступив лише в березні 1932-го, позначалася більша завантаження по іншим машинам.

Слідом за першими начерками, наметившими основні габарити літака і необхідні конструктивні матеріали, ЦАГІ підняв питання про проектування заводу для серійної споруди літака, про підготовку авіаційного заводу для ремонту ТБ-6 (вічне болюче питання для нашої авіації), а також про підготовку металургійної промисловості до випуску необхідних сортаментів сталевих виробів.

В плані робіт по ТБ-6 вирішувалося питання з проектування нового авіаційного заводу ╧124 в Казані, з продуктивністю до 200 важких машин в рік. Враховуючи побажання НДІ ВВС, ЦАГІ до жовтня 1932-го визначив основні дані ТБ-6. Літак повинен був мати довжину 38 м, розмах крила - 95 м, польотну масу - 70 т. Із загальної маси конструкції 31 т, 18т припадало на молібденові труби і 4 т на інші види сталі. У ході подальшого опрацювання проекту в ЦАГІ поступово склалася компонувальна схема літака, тип силової установки, розміщення оборонного озброєння і т. д.

Вісім двигунів стояли в крилі, чотири - у двох тандемних установках під крилом, оборонне озброєння (кулемети ТАК, ШКАС, великокаліберні ШВАК, гармати калібру 20-37 мм) розміщувалося у восьми установках. Для забезпечення необхідної шляхової стійкості, при значних розмірах літака ввели два додаткових кіля, встановивши їх на третини розмаху стабілізатора.

Обшивка крила - гофрований, з великим кроком хвилі гофра, а у фюзеляжу - передбачалося виконати гладкою. Шасі - полуубирающееся в спеціальні подкрыльевые обтічники. З двигунами М-34 і М-34РН (820 л. с.) літак повинен був мати: польотну масу - 72,5 т, масу порожнього - 44,5 т, масу пального -13 т, бомбове навантаження - 10 т, максимальну швидкість на висоті 3500 м - 223 км/год, дальність -1500 км.