Achat d'une voiture électrique : à quoi faut-il faire attention ?

L’autonomie assurée par la batterie dépend de sa taille et de son rendement. Mais votre propre style de conduite et votre façon de solliciter la batterie et d’utiliser votre voiture font aussi une différence. Voici les principaux points auxquels être attentif, ainsi que quelques conseils.

• Avant tout, optez pour une voiture avec une grande autonomie, de 300 km ou plus.
• Pour un usage quotidien, ne chargez pas votre batterie à plus de 80 ou 90 %. La batterie sera moins mise sous “stress” et durera plus longtemps. Même si vous devez recharger en cours de route, il n’est pas intéressant de recharger à beaucoup plus de 80 %. En effet, la dernière partie du cycle de chargement dure généralement très longtemps au regard du supplément d’autonomie qu’elle procure.
• N’épuisez pas systématiquement votre batterie jusqu’à 0 %. Rechargez-la quand c’est possible, de préférence quand elle est encore aux environs de 20 %.
• Rechargez la voiture le plus possible à faible puissance, entre 20 et 50 kW. Si vous rechargez souvent à puissance supérieure, jusqu’à 100 ou 150 kW, voire davantage, votre batterie en souffrira.
• Mais votre batterie nécessite quand même une fonction de recharge rapide, pour parcourir de longues distances. Cette fonction n’est pas toujours prévue d’origine. Pensez bien à la réclamer au moment de l’achat. Une bonne fonction de recharge rapide permet de s’assurer un supplément d’autonomie d’environ 200 km en 30 minutes.
• Ne faites pas une habitude de ces recharges rapides, et n’y ayez recours que quand c’est nécessaire. En effet, une grande puissance sollicite beaucoup la batterie et réduit sa durée de vie. En fait, l’achat d’une e-voiture implique l’investissement dans une borne de recharge à domicile (ou au travail).
• Un style de conduite très sportif est également néfaste pour la batterie. Un style de conduite tranquille, par anticipation, améliorera sa longévité.
• Si votre voiture électrique reste inutilisée un long moment, veillez à ce que sa batterie soit chargée entre 30 et 70 %. Evitez qu’elle reste longtemps immobilisée avec une batterie chargée à fond ou complètement vide.
• Les batteries n’aiment pas les températures extrêmes: ni chaudes, ni froides. Dès lors, mettez votre voiture au garage en hiver et à l’ombre (ou encore au garage) en été).

L’autonomie des voitures électriques diminue considérablement en hiver. Vous devez tabler sur une perte de jusqu’à 30 % par rapport à un temps plus chaud. Cela s’explique par une moindre efficacité des réactions chimiques dans la batterie, ce qui réduit l’énergie disponible.

Le chauffage pèse sur l'autonomie

En même temps, on consomme (beaucoup) plus quand il fait froid. Non seulement la batterie doit être réchauffée, mais aussi on met bien plus souvent en marche le chauffage dans la voiture, y compris celui des siège, du volant et le dégivrage des vitres. Tout cela pèse sur l’autonomie. En particulier pour ceux qui doivent parcourir de courtes distances plusieurs fois par jour (infirmières ou infirmiers à domicile, p. ex.), et dont la voiture se refroidit et doit être chaque fois réchauffée. L’utilisation de matériel électronique, comme l’autoradio par exemple, a moins d’impact.

Surtout à basse vitesse

Nos tests montrent que la perte d’autonomie par temps froid se marque surtout à basse vitesse. Le nombre de kilomètres qu’on peut parcourir à 30 km/h par une température de 0°C est à peine la moitié du kilométrage parcouru à la même vitesse par 20°C. A 50 km/h, la perte d’autonomie à 0°C est encore d’un tiers. A des vitesses plus élevées, la différence est moins importante, mais l’autonomie n’en est pas moins sérieusement réduite.

Pas de risque élevé en hiver

On entend parfois dire qu’il faut éviter de se trouver en hiver dans un embouteillage avec sa voiture électrique, car on risque d’être rapidement confronté à une batterie à plat dans une auto glaciale. C’est inexact. Pour maintenir une température de 19°C dans l’habitacle, le système de chauffage consomme environ 1 à 1,5 kWh. Même si votre batterie ne conserve plus qu’une faible capacité, il vous en reste donc suffisamment pour tenir plusieurs heures. En outre, de plus en plus de voitures électriques sont équipées d’une pompe à chaleur. Celle-ci puise de la chaleur dans l’air extérieur et utilise la chaleur résiduelle de la batterie pour réchauffer l’habitacle, ce qui contribue à conserver la capacité de la batterie.

A quoi être particulièrement attentif par temps froid :

• Préchauffez la voiture quand elle est branchée sur le réseau électrique. Vous évitez ainsi de solliciter la batterie. Vous pouvez programmer cela avec les paramètres de la voiture ou avec une appli.
• Ne connectez pas votre voiture complètement à froid à une borne de recharge rapide. Si la batterie n’est pas chaude, la charge sera beaucoup moins rapide. Mieux vaut la recharger le soir (après le travail, p. ex.) plutôt que le matin avant de partir. N’oubliez pas que la recharge sera de toute façon plus lente quand il fait froid.
• Sachez que la voiture freinera différemment par temps froid. Et que la batterie récupérera moins d’énergie du freinage.
• Réglez le chauffage sur circulation. L’intérieur se réchauffera plus vite ainsi.
• Ne réglez pas non plus le chauffage sur la position la plus élevée. Optez pour le chauffage du siège, du volant et du pare-brise plutôt que pour la circulation d’air; c’est plus performant.
• Si vous roulez seul, n’actionnez que le chauffage du siège du chauffeur, si cette option existe.
• Certaines voitures peuvent être équipées d’une pompe à chaleur. Cela économise la batterie. Si l’autonomie est vraiment primordiale pour vous, vous pouvez envisager cette option.

Recharge rapide, cela signifie que votre batterie reçoit beaucoup d’énergie sur un bref laps de temps. Les prises électriques de votre domicile ont une puissance de 3,7 ou 7,4 kW. Du coup, la recharge de la batterie est très lente. Mais même une borne de recharge à domicile, de 11 kW en général, nécessitera aussi plusieurs heures.

Recharge rapide à partir de 20 kW

A partir d’une puissance de 20 kW, on parle de recharge rapide. Avec un point de recharge fournissant du courant alternatif, cela peut aller jusqu’à 43 kWh. Le chargeur intégré de votre voiture convertit ce courant alternatif en courant continu, dont votre batterie a besoin pour être rechargée le plus efficacement possible.

Avec une puissance supérieure, le chargeur interne n’est pas utilisé et la batterie est rechargée directement avec le courant continu de la borne de recharge. On parle alors de recharge rapide à partir d’une puissance de 70 kW à 400 kW.

Pour cette recharge rapide, il vous faut une prise CCS, intégrée dans la borne de recharge. Votre propre câble de recharge ne permet pas de charger avec cette puissance.

Les véritables “superchargeurs”, jusqu’à 350 kW, ne sont actuellement disponibles que dans les terminaux du réseau de recharge de Tesla ou Fastned. Ces terminaux sont équipés de câbles réfrigérés pour éviter la surchauffe.

Pas pousser à la limite

Pour conserver votre batterie dans la meilleure forme possible, l’idéal est de maintenir sa capacité entre 20 et 80 %. Il faut éviter de pousser la batterie jusqu’à la limite, en ne la vidant pas complètement, et en ne la rechargeant pas non plus jusqu’au dernier pour cent. Le système de gestion de la batterie s’en assure par lui-même. Au début, la batterie se recharge rapidement, pour atteindre assez vite un niveau convenable. Mais, au fur et à mesure de la progression du cycle de rechargement, la recharge se ralentit. L’évolution de ce cycle de rechargement diffère d’une voiture à l’autre, et influence également la durée du cycle. Avec l’Audi e-tron, on constate par exemple que la puissance passe de 150 à 100 kW une fois la batterie rechargée à 80 %. Cette puissance descend ensuite lentement jusqu’à 50 kW quand on se dirige vers les 100 %.

Avec d’autres modèles, le cycle de rechargement commence à ralentir plus tôt encore. La Mercedes EQC ainsi que la VW ID.4 voient leur vitesse de chargement passer déjà sous les 100 kW dès que la batterie est chargée à 40 % environ.

Une recharge de la batterie à 100 % est donc proportionnellement très longue. Une autre raison d’éviter de le faire est que certaines bornes de recharge (rapide) facturent la recharge à la minute. Vous payez donc très cher ces derniers pour cent, plus lents, alors qu’ils ne font pas vraiment la différence.

En pratique, le Belge moyen rechargera donc surtout sa voiture à domicile ou au travail. Ce n’est que pour de longs voyages que rouler à l’électricité nécessitera sans doute davantage de programmation.

Le problème, c’est qu’une partie seulement des voitures électriques se prêtent à une recharge rapide. C’est dû à leur batterie intégrée, dont le système de gestion veille en permanence à éviter toute surcharge. Tous les accus ont une certaine température de confort à laquelle ils fonctionnent le mieux, et ils peuvent souffrir de «facteurs de stress» comme une température trop basse ou trop haute, du fait d’une surcharge.

Modèle ancien, puissance basse

Cette surcharge peut donc affecter toute une série de batteries, essentiellement des modèles anciens ou de petite dimension. Par exemple, la puissance idéale de charge de la Nissan Leaf est de 47 kW. Elle est de 45 kW pour la Renault Zoë et grimpe à 55 kW pour l’Opel Ampera. Si vous branchez ces voitures à une borne débitant 100 kW ou plus, la batterie ne pourra de toute manière utiliser qu’une partie de cette puissance.

300 km après une demi-heure

D’autres modèles peuvent supporter des puissances de recharge supérieures : pour la Mercedes EQC 400, cela peut déjà aller jusqu’à 109 kW, tandis que l’Audi E-tron se régale de 149 kW. Ce qui donne à cette dernière un supplément d’autonomie de 300 km après une petite demi-heure de recharge à peine.

Mais, aujourd’hui, cette grande puissance de rechargement n’est plus nécessairement l’apanage des modèles les plus coûteux. La batterie de 77 kWh de la VW ID.4 et de la Skoda Enyaq atteint déjà une puissance de recharge de 126 kW, ce qui est pratiquement comparable.

Les voitures électriques ne sont pas données. La plus petite Smart électrique coûte minimum 25 000 € et la Renault ZOE 33 000 €. Pour une voiture familiale, comptez environ 40 000 €. Pour se faire une idée du coût total de la voiture sur toute sa durée de vie, il faut aussi prendre en compte les taxes, la consommation d’énergie, l’entretien, etc. C’est ce qu’on appelle le coût total d’utilisation ou “Total Cost of Ownership” (TCO). Sur cette base, une petite citadine électrique et une grosse voiture électrique ou un SUV sont encore toujours plus coûteux qu’un modèle similaire diesel ou à essence. Mais, pour les voitures moyennes, les modèles électriques reviennent déjà moins cher aujourd’hui sur toute leur durée d’utilisation. A partir de 2025, les modèles électriques seront les moins coûteux dans toutes les classes de voitures. Pour en savoir plus, voyez notre dossier sur le TCO.

Vers le dossier total cost of ownership

Les principaux facteurs réduisant la capacité de votre batterie sont évidemment l’utilisation de la voiture, mais aussi la fréquence de vos recharges rapides et les circonstances dans lesquelles vous utilisez l’auto. Si vous branchez votre voiture deux fois par semaine sur une borne de recharge rapide et si vous roulez souvent par temps très froid, la capacité baissera plus rapidement.

Ensuite, il y a une nette différence entre les batteries de la première génération de véhicules électriques et celles des modèles plus récents. Ces anciennes batteries étaient essentiellement refroidies passivement par air, tandis que la génération actuelle est bien plus souvent à refroidissement liquide. Ces batteries sont ainsi mieux protégées contre une surchauffe, lors d’une recharge rapide par exemple, et perdent moins vite de leur capacité.

70 % de la capacité après 160 000 km

Finalement, tout indique que l'investissement d'une nouvelle batterie ne devrait normalement pas être nécessaire. Tout d’abord, l’industrie automobile a convenu de garantir pendant 160 000 km une capacité suffisante de la batterie. A ce moment, elle devrait être d’encore au moins 70 %. Suffisamment pour effectuer tous vos déplacements sans problème et conserver donc votre voiture plusieurs années encore.

Nos enquêtes montrent que c’est réaliste. La première génération de Nissan Leaf, avec une petite batterie de 24 kWh, perd certes assez vite de sa capacité, mais les nouveaux modèles, généralement équipés d’un plus gros pack batterie, sont nettement moins sujets à ce phénomène. Tesla en particulier est très bon à cet égard, avec ses grosses batteries. Une enquête auprès de 1500 propriétaires de Tesla indique une capacité résiduelle moyenne de 90 % après pas moins de 400 000 km. Ceci tient notamment au fait que les premiers packs de batterie étaient refroidis par air, alors qu’on est largement passé aujourd’hui au refroidissement par liquide. Cela limite les cas de surchauffe de la batterie, lors d’une recharge rapide par exemple, et elle perd moins vite de sa capacité.

Ensuite, la loi exige désormais que l’utilisateur ou le candidat-acheteur puisse connaître “en temps réel” l’état de sa batterie. Vous pouvez alors constater le pourcentage restant de la capacité originelle de la batterie. C’est particulièrement important à l’achat d’une voiture électrique de deuxième ou de troisième main, ce qui sera de plus en plus fréquent.

Troisièmement, les systèmes de gestion de la batterie contrôlent de mieux en mieux en mieux la décharge et la recharge de la batterie. Il y a aussi le fait que, au début, les constructeurs intègrent une certaine marge pour cette capacité.

Mais supposons que votre batterie rende l’âme après l’expiration de cette garantie ou que sa capacité baisse exagérément. Dans ce cas, les aspects financiers jouent incontestablement un rôle. Une nouvelle batterie de 24 kWh coûte déjà facilement 3 000 €. Pour une capacité plus fonctionnelle de 62 km/h, le prix d’un nouvel accu peut même atteindre 7 000 €. Comparé à la valeur résiduelle de la voiture, mieux vaut alors généralement acheter tout simplement une nouvelle voiture. Mais soyons bien clairs : le risque de devoir remplacer votre voiture est minime.

La production de n’importe quelle voiture réclame beaucoup d’énergie et de matières premières. Une voiture classique est composée à 60 % d’acier, plus d’autres matériaux comme le caoutchouc, l’aluminium et le plastique. Ces éléments interviennent aussi pour une voiture électrique, mais la batterie représente un coût de production supplémentaire. En outre, cette batterie nécessite beaucoup de métaux rares.

On compte sur l'hydrogène

Comment compenser, ou “décarboner” comme on dit maintenant, les émissions de CO2 de cette production ? “Plusieurs facteurs interviennent, mais ils sont souvent très incertains. On se demande ainsi dans quelle mesure la production utilisera de l’énergie verte. Si l’on investit massivement dans l’énergie solaire et éolienne, des processus gros consommateurs d’énergie comme la production des batteries et l’assemblage des voitures atteindront plus vite la neutralité carbone. Mais cela vaut bien sûr aussi pour n’importe quelle branche industrielle. Pour la production d’acier en particulier, qui nécessite beaucoup de chaleur, on compte surtout sur l’hydrogène. Mais, pour produire cet hydrogène de manière écologique, il faut énormément d’énergie. Et celle-ci est également dépendante de la disponibilité d’énergie solaire et éolienne. C’est ce qu’a montré le récent lancement du premier projet de production sidérurgique verte en Suède. La société Hybrit y produira de l’acier avec de l’hydrogène, mais absorbera pour cela le tiers environ de la consommation suédoise d’énergie. Dans ce pays où l’énergie éolienne et hydraulique abonde, cela ne pose pas de problème mais ce n’est pas le cas partout ailleurs.

Scénario optimiste ou pessimiste ?

Bien malin donc qui peut dire quelle sera l’efficacité énergétique de la production des voitures électriques et de leurs batteries. Selon un scénario pessimiste, avec trop peu d’énergie renouvelable et d’hydrogène vert, il faudrait environ 3 200 € pour compenser les émissions de dioxyde carbone d’une voiture électrique. Mais, si on retient un scénario optimiste, avec un sérieux investissement dans le solaire, l’éolien et d’autres sources naturelles ainsi que dans l’hydrogène vert, on redescend à 2 400 € pour une voiture électrique. La batterie intervient pour une bonne part dans ce budget de décarbonation : 1 200
€ dans le premier scénario, et encore 830 € dans le second. Le budget pour compenser les émissions de CO2 de la production d’une voiture
classique diesel ou essence se situerait aux alentours de 2 100 €. Si on intègre ce montant dans le “total cost of ownership” des différentes voitures, c’est-à-dire le coût sur toute la durée de vie, la voiture électrique reste nettement moins chère.

Notons enfin que l’extraction des matières premières pour une voiture électrique ne nécessite qu’une compensation de 32 €, soit 1 % du coût total selon le premier scénario. “Mais on se borne ainsi à compenser les émissions de carbone, sans s’intéresser aux conditions de travail par exemple. La part de l’énergie renouvelable n’a pas non plus beaucoup d’influence sur cet aspect du processus.

Soyez assuré que la batterie de votre voiture électrique sera utilisée aussi longtemps que possible. Supposons que votre auto accuse 300 000 km au compteur, et qu’il y ait trop de frais pour qu’il vaille la peine de la conserver : sa batterie est encore loin d’être au bout de sa vie. Elle sera d’abord réutilisée. Sur une autre voiture électrique, peut-être, mais peut-être aussi pour d’autres utilisations nécessitant du stockage d’énergie, p. ex. comme (élément de) batterie domestique. On estime que quelque 85 % des batteries qui quitteront le marché automobile en 2030 auront alors une “seconde vie”.

Business lucratif

Si vous craigniez qu’on se retrouve avec une montagne de batteries usagées sur les bras après quelques années, vous pouvez dormir sur vos deux oreilles.”Et si, à la fin du compte, les batteries sont quand même complètement “épuisées” ? Elles sont alors recyclées, et les matières premières sont récupérées pour servir dans d’autres applications. C’est un business lucratif : une batterie peut rapporter quelque 1 500 € à la firme de recyclage. Le gain exact dépend largement de l’évolution des cours des matières premières, comme le métal et les matériaux rares comme le nickel, le cobalt et le lithium. Les techniques utilisées dans le processus de recyclage jouent également un rôle. Lors du recyclage pyrométallurgique, les matériaux sont séparés par chauffage à haute température, ce qui consomme une grande quantité d’énergie et libère beaucoup d’émissions. L’hydrométallurgie consiste à séparer chimiquement les matériaux les uns des autres. Cela permet de récupérer davantage de matières premières.