Nissan Leaf, Kia e-Niro e Hyundai Kauai electric: conduzimos até ficar sem bateria
Escolhemos três carros elétricos até 50 mil euros com autonomia para viajar 300 a 400 quilómetros. Objetivo: saber se já podemos dizer adeus à gasolina e ao gasóleo.
- Especialista
- Alexandre Marvão e António Souto
- Editor
- Nuno César
Partimos de Lisboa até à refinaria de Sines com paragens em Grândola e na praia de São Torpes para avaliar o estado da bateria. E queríamos muito voltar a casa no mesmo dia.
Gastam 260 a 320 euros de eletricidade... por ano
Para os trajetos casa-trabalho-casa, um carro elétrico custa 23 a 38% do que gasta com um automóvel a gasóleo ou a gasolina. Fizemos as contas com base no consumo medido em laboratório e para um cenário de 60 km por dia (Cascais-Lisboa-Cascais, por exemplo), ou seja, cerca de 20 mil quilómetros por ano. Os carros elétricos deste confronto gastam 260 a 320 euros por ano, enquanto os irmãos de combustão fóssil fazem a fatura anual disparar para 850 a 1180 euros. Considerámos a tarifa de mobilidade. Os carros elétricos gastam menos de 3 euros para fazer 100 quilómetros. Com 9 euros, pode fazer o carregamento rápido em autoestrada para ter 80% da bateria.
O Nissan Leaf é um campeão de vendas com provas dadas e agora propõe mais autonomia com esta versão e+. O Hyundai Kauai electric e o Kia e-Niro são as novidades em Portugal. Além de serem uma escolha sustentável, os carros elétricos convidam-nos a uma condução moderada, mais segura e tranquila e talvez até mesmo a gozar ao máximo do verdadeiro prazer da condução. E o facto de ver no painel de forma imediata a autonomia a crescer com uma boa gestão do sistema é um excelente incentivo à poupança nas viagens.
Muitos consumidores receiam ainda ficar parados durante o caminho. O que acontece quando a bateria chega ao fim? Que avisos emite o carro? Ainda temos reserva para chegar ao posto de carregamento?
Adeus ao stresse no carro elétrico
As nossas impressões arrancam a bordo do modelo com mais tradição nos automóveis 100% elétricos. A Nissan renovou a principal aposta e juntou-lhe um e+ ao nome. A marca chama-lhe a versão 3.Zero do Leaf. Traz agora uma bateria melhorada de 62 kWh. O Leaf e+ é alimentado por um motor elétrico com uma potência máxima equivalente de 217 cavalos. A velocidade máxima é de 157 km/h. Com a bateria de 40 kWh, a versão menos potente do Leaf conta com 150 cavalos. Medimos um consumo médio de 22,7 kWh/100 km.
O melhor e o pior do Nissan Leaf
Custa desde 43 mil euros. O Nissan Leaf destaca-se sobretudo pelo bom desempenho e pelo nível do equipamento de segurança. Pena que o consumo de energia seja um pouco mais elevado face aos rivais. Bem equipado e confortável, é um bom automóvel elétrico. Mas a concorrência é muito forte e não lhe facilita a vida. O Nissan Leaf e+ oferece a maior mala dos 3 carros, mas é pouco versátil.
Garante uma condução confortável. Ao ativar o e-Pedal com sistema regenerativo, pode imobilizar o carro sem usar o pedal do travão. Esta tecnologia do Nissan Leaf permite acelerar, desacelerar e parar completamente aumentando ou diminuindo a pressão no acelerador. Mas requer algum treino e esforço de adaptação.
O Nissan Leaf não lida tão bem com o piso irregular como a versão anterior. A suspensão é mais dura para compensar os 150 quilos de peso a mais da nova bateria. A versão mais acessível está bem equipada em segurança, mas alguns equipamentos só fazem parte das versões mais caras.
Dentro do Nissan Leaf, descobrimos um interior impecável, robusto e bem construído. Pena o excesso de áreas recheadas de plástico rígido e o facto de a consola central ser demasiado intrusiva para as pernas do condutor. A funcionalidade do painel não impressiona tanto. O botão para ligar o carro ocupa uma posição muito inferior, tal como o controlo do ar condicionado. O ecrã principal de 8 polegadas acusa o mesmo problema de posicionamento e não está virado para o condutor. O sistema multimédia é complexo e o menu de operações exige algum treino. Alguns comandos táteis são mesmo pequenos ou difíceis de operar enquanto conduzimos.
O capô não pode ser aberto, durante o carregamento. Numa tomada normal, precisa de 30 horas para carregar as baterias a 100%. Com uma instalação própria, consegue fazer esta operação em 15 horas. Uma carga rápida demora apenas 66 minutos e confere-lhe 80% de bateria. Com as baterias totalmente carregadas, medimos uma autonomia média real de 300 quilómetros. No trânsito da cidade, tem pilhas para sobreviver 400 quilómetros.
O modo eco reduz a potência do motor, o que diminui o consumo e aumenta a autonomia. Nesta configuração, o carro oferece a potência necessária para a maioria dos cenários de condução. Pode regular o volante em altura, mas não em profundidade. Ao volante, é fácil estimar as dimensões do carro. Apenas a parte final da frente fica fora do alcance. O Nissan Leaf oferece uma visibilidade global aceitável. Ainda assim, os pilares traseiros demasiado amplos e o encosto de cabeça não retrátil dificultam a visão.
Atrás o ângulo de abertura das portas é um pouco limitado e o teto não facilita as entradas. Encontrámos poucas zonas de arrumação (no máximo, 1 garrafa de meio litro).
O melhor e o pior do Hyundai Kauai electric
O Hyundai Kauai ganhou uma nova vida com a versão elétrica. A principal diferença à vista mora em toda a grelha frontal com uma porta para o carregar. Mas no interior a música é outra: o painel de instrumentos eletrizante e uma consola central elevada dominam o cockpit.
Uma bateria de 64 kWh ocupa toda a parte inferior do carro entre os eixos, o que deixa pouco espaço para os ocupantes dos bancos traseiros. Alguns poderão ver-se aflitos para encontrar espaço para os pés por baixo dos bancos da frente. A mala também não é muito espaçosa, mas é suficientemente versátil. Com uma configuração segura, a suspensão é confortável. Adapta-se bem à cidade e é aqui que regista os melhores consumos (14 kWh/100 km). Em média, gasta 19,5 kWh/100 km. Este elétrico já apresenta uma autonomia respeitável de 380 km. Só em viagens de cidade, pode durar mais de 500 quilómetros.
No volante, as patilhas ajudam a regenerar a energia, em quatro níveis, podendo imobilizar o carro sem usar o pedal do travão. Esta função está disponível em todos os modos de condução. A solução é eficaz e vemos o resultado de imediato no aumento da autonomia.
Numa tomada normal, demora 31 horas para carregá-lo a 100%. Com uma wall-box adaptada, precisa de 9 horas e meia. Um carregamento rápido de 80% pode ser feito em apenas 54 minutos.
A parte traseira é fácil de estimar. Mas o final do capô fica longe da vista. Com uma visibilidade satisfatória, apenas os últimos pilares comprometem a vista em diagonal para trás. Gostámos dos amplos espelhos retrovisores. O habitáculo exibe uma boa construção. Podemos ajustar o volante em altura e profundidade. O botão de arranque, os comandos para avançar, recuar ou estacionar e os pedais moram no sítio certo.
As operações a bordo são bastante intuitivas. E o ecrã principal está bem posicionado. À frente, é muito espaçoso, e tem boas zonas de arrumação. Já atrás passámos por grandes apertos. A experiência não é agradável. O Hyundai Kauai electric tem a bagageira mais modesta.
O melhor e o pior do Kia e-Niro
O Kia e-Niro é a proposta mais recente. Testámos a versão com a bateria mais capaz e potente. É um elétrico espaçoso, fácil de manobrar e o mais prático da prova. Entrar e sair é muito fácil e a mala chega na perfeição para a utilização diária.
Gostámos do conforto elevado da suspensão em qualquer tipo de piso. Não impressiona pela agilidade, apesar do potente motor elétrico. Com uma construção exemplar, apenas destoam os materiais baratos. Numa tomada normal, o Kia e-Niro precisa de 31 horas para ser carregado. Mas pode efetuar uma carga rápida de 80% em apenas 55 minutos. Com a bateria totalmente carregada, medimos uma autonomia real de 395 km. Nas estradas da cidade e sem excessos de velocidade, consegue sobreviver a mais de 500 km de viagens, um verdadeiro marco na guerra com a concorrência. Contas feitas ao consumo, medimos um gasto real de 18,1 kWh/100 km, o que garante ao Kia e-Niro uma posição de destaque entre os carros elétricos mais eficientes de sempre.
Apreciámos a posição elevada de condução, mas a visibilidade global é um ponto a melhorar. O condutor pode escolher 1 de 4 níveis de recuperação de energia através das patilhas no volante. Ao pressionar a da esquerda ao máximo, imobiliza completamente o carro, evitando o travão. O interior exibe bons acabamentos e as operações a bordo são muito práticas, logo numa primeira utilização, sem qualquer falha a apontar. Podemos regular o volante em altura e profundidade. Apreciámos o enorme tamanho e a posição do comando rotativo para avançar, recuar ou estacionar.
O espaço à frente passa com boa nota e atrás é o melhor dos três carros elétricos que testámos até ao limite. Na mala, medimos um volume real de 280 litros e 55 litros no piso inferior com zonas extra de arrumação. O acesso à zona de carga fica a 75 cm do chão, o que é um exagero.
A guerra dos carros elétricos está ao rubro. O Kia e-Niro e o Hyundai Kauai electric poderiam ser irmãos: a potência, a capacidade da bateria, os comandos e o menu de informação são quase iguais. A carroçaria faz a diferença.
O Kia e-Niro é o vencedor do combate. As provas de laboratório, os 2 mil km de viagem em pista e os mais 350 km para a reportagem ajudaram a desempatar. Basta adaptar o estilo de condução, ter um ponto de carregamento por perto e planear as viagens com mais cuidado. O Nissan Leaf foi o único que precisou de uma carga rápida para voltar à estrada com energia para chegar a Lisboa. Não podíamos arriscar: faltavam 85 quilómetros até casa e as pilhas só duravam mais 53 quilómetros. No regresso, saímos na área de serviço de Alcácer do Sal para um supercarregamento de 15 minutos. Já os quase irmãos e-Niro e Kauai ainda gozavam de 45% da bateria e 200 km de autonomia.
Estamos perante três bons carros elétricos. Exibem soluções inovadoras para poupar energia e podem muito bem entrar na sua lista. O preço ainda elevado e a falta de espaço poderão travar o sonho da família.
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